- 都市部の短距離移動は依然として自動車への依存が大きいが、電動二輪・三輪モビリティの普及拡大により、石油需要を減らす効果はEVよりも大きく表れている
- 電動モペッド、スクーター、オートバイ、三輪車は世界で2億8千万台以上普及しており、1日あたり約100万バレル分の石油需要を代替している水準である
- オーストラリアや米国のように短い自動車移動が多い国では、通学、買い物、通勤といった短距離移動を電動自転車や電動モペッドが置き換える余地が大きい
- EVは内燃機関車より運行コストや排出の面で有利だが、道路空間・電力・バッテリー原料を多く使う自動車の限界はそのまま残っている
- 郊外や地方の居住者にはEVの方が適している場合もあるが、多くの都市利用者にとっては、長距離用のEVと短距離用のe-bikeの組み合わせの方がより現実的な選択肢になり得る
電動マイクロモビリティが減らす石油需要
- 昨年、世界の道路には2千万台以上のEVと、バス、配送バン、トラックなど130万台の商用EVが存在していた
- 同時点での電動モペッド、スクーター、オートバイ、三輪車は2億8千万台以上に達し、四輪以上のEVの規模を大きく上回っていた
- Bloomberg New Energy Financeは、これらの電動二輪・三輪モビリティが1日あたり100万バレルの石油需要を減らしていると推定している
- これは世界の石油需要全体の約**1%**に相当する
- 中国や、モペッドが一般的な他国で急速に普及した影響が大きい
短い自動車移動の代替可能性
- 食料品の買い出しや子どもの登校といった短い自動車移動は便利だが、排出・汚染・ガソリン代を積み増し続ける
- オーストラリアの通勤移動の**44%**は自動車で行われ、距離は10km未満である
- Perthでは1日420万件の自動車移動のうち280万件が2km未満である
- 米国では自動車移動全体の**60%**が10km未満である
- こうした距離では、電動自転車や電動モペッドが自動車と同程度、またはそれより短い時間で移動できる
- 通学、牛乳やパンの購入、通勤といった移動が代表例である
EVの利点と残る限界
- EVには排気管からの排出がなく、再生可能エネルギーで充電すれば、より環境負荷の小さい運用が可能である
- ただし依然として自動車であるため、道路空間を占有し、多くの電力を必要とする
- バッテリーのため従来の自動車より重く、レアアースの採掘にも大きく依存している
- EVは全体として内燃機関車よりはるかに環境負荷が小さいが、バッテリー製造がその利点の一部を弱める可能性がある
- 運行コストは内燃機関車より低い
- ガソリン車の燃料費はkmあたり約A$0.14で、年間12,000km走行した場合の燃料費は約A$1,820である
- これに整備費A$910を加えると、ガソリン車の年間運行コストは約A$2,730である
- EVは同じ距離の充電費が約A$480で、整備費A$240を加えて年間運行コストは約A$720である
- ただし購入費用はEVの方が高い
電動自転車と電動モペッドのコスト・効率
- 電動自転車と電動モペッドは、1〜2人を移動させるのに自動車よりはるかに少ないエネルギーしか使わない
- 購入コストと運行コストもEVより低い傾向にある
- e-bikeで1日20km、週5日通勤した場合、年間の充電費用は約A$20である
- オーストラリアでは、電動自転車は趣味用途を超えて、本格的な都市交通手段として急速に定着しつつある
- 昨年オーストラリアでは10万台以上のe-bikeが販売された
- 電動モペッドや電動自転車はSydneyからMelbourneまで移動する用途には向かないが、都市部の短距離移動では大きな価値がある
公共交通との接続と排出削減効果
- 電動スクーターや電動スケートボードのような小型の電動モビリティは、公共交通のラストマイル問題を緩和できる
- ラストマイル問題は、自宅と駅またはバス停の間にある不便な距離から生じる
- この距離を素早く移動できれば、公共交通の利用の仕方も大きく変わり得る
- 英国のe-scooter利用者に関する研究では、こうした移動は代替手段より二酸化炭素排出量が最大45%少ない
- 米国の研究者は、e-bikeによる移動が全車両移動の**11%まで増えれば、交通由来の排出が約7%**減ると推定している
石油需要と個人の選択の変化
- ガソリン価格が上昇し、バッテリー価格が下がる中で、EV、電動モペッド、電動自転車、電動スクーターの低い運行コストは石油需要を引き続き押し下げる可能性がある
- International Energy Agencyは、世界の石油需要が2028年に日量1億570万バレルでピークを迎えた後、減少に転じると見込んでいる
- EVも石油需要の減少に貢献するが、より安価でより広く普及する電動マイクロモビリティの方が、より速く需要を減らせる可能性がある
- 電動モビリティを選ぶ際には、まず自分の移動ニーズを見極める必要がある
- 郊外や地方都市に住んでいるなら、長い航続距離と大きな積載能力を備えたEVの方が適しているかもしれない
- 多くの人にとっては、長距離やグループ移動向けのEV1台と、通学・買い物向けのe-bikeを組み合わせる選択肢があり得る
1件のコメント
Hacker News の意見
どんな種類の自動車であれ、その上に未来を築くのはまったく持続不可能
豊かな国の自動車保有率を発展途上国にまで再現しようとすれば、建設・維持に必要な原材料と労働、道路や駐車場に必要な空間、バッテリー・タイヤ・鉄鋼・プラスチック・フォームといった廃棄物、ほとんどが1人乗りである自動車のエネルギー消費、採掘副産物やタイヤ摩耗のような汚染まで引き受けることになり、大規模な災厄を避けるのは難しい
2030年までに排出量を半減し、2050年にネットゼロを達成することを真剣に考えるなら、EVだけでは足りず、ガソリン車・ディーゼル車の禁止が必要。まだ実現可能にするには、EVに大きな補助を出し、自動車なしで暮らすことがはるかに容易にならなければならない
自動運転車が解決する唯一の問題は、ゼロ金利時代にベンチャーキャピタルの資金をどこに投じるかだけで、貨物列車と公共交通はすでに何世紀も前から存在していた。自動車と関連インフラの上に経済が築かれているのは分かるが、種としてのサンクコストの誤謬に深くはまっているということだ
買い物、通勤、友人に会うこと、医療の利用まで、車に乗って駐車場へ行かなければならないなら、身体的にも精神的にも不健康にならざるを得ない。歩くことは人間が進化してきた形の運動であり、心身を守ってくれるし、誰もが金属とプラスチックでできた数トンの機械の中に閉じ込められていなければ、コミュニティ感も生き残る
最近、都市部の歩いて回れる地域に引っ越したが、生活が大きく良くなった。近所の人に挨拶し、同じ道を歩く人たちに出会い、すべての通りが車で埋め尽くされていないので新鮮な空気を吸える。何より良い効果の一つは静かさ。自動車はうるさく、EVも30mph程度ではエンジンより風切り音とタイヤ音の方が大きいので同じこと。歩く人や自転車・スクーターに乗る人は静かで、大きな安らぎをもたらしてくれる
子どもと学校まで歩いているとき、2,000kgの金属の塊が6歳児の頭の半メートル横を時速80kmで通り過ぎるのは本当に最悪。一方で、4歳児をカーゴバイクに乗せ、6歳児は自分の自転車で行くのは純粋な幸せ。小さな子どもたちがベルを鳴らし、新しい友だちとおしゃべりしながら学校へ行くのは、一緒に享受できる特権のように感じられる
すべての建物の周囲を3エーカーの駐車場で囲まなければ、あらゆるものがずっと近くなる。たいていは車を運転する必要がないほど近くなる
そもそもNetherlandsに移住したかったわけではなく、車なしで暮らせて、子どもたちが自転車で安全に通学できる場所に住みたかった。自動車が地球全体を征服し、人間に残されたのは海面下の土地が多い小さな国での必死の後衛戦だけだというのは馬鹿げている。ここにもまだ望むより多くの車がある
どんな自動車であれ、その上に未来を築くのは持続不可能で、豊かな国の自動車保有率を発展途上国にまで再現すれば災厄になる、という話と合わない
自動車保有を補助すれば、目標達成はさらに難しくなる。自動車を無料で電動自転車に交換してくれるのは良いし、歩行に問題がある人のように車を必要とする人だけを補助するのは構わないが、自動車保有一般を補助してはいけない
研究が増えるにつれて分かってきたのは、地域の空気質は温室効果ガスよりも、タイヤ・ブレーキ・道路から出る粉じんや微粒子の影響を大きく受けるという点。気候に影響する温室効果ガスとは別の問題なので、EVは地域の空気質を改善できないが、電動自転車は確実に役立つ
中核となる方向性には同意するが、進め方には調整が必要。自動車保有への補助より、公共交通と自転車を解決策としてもっと活用すべき
他人のせいにして別の対象を指さすのは簡単だが、実際には各自が内側を見つめる必要がある
不都合な真実は、こうしたマクロ政策の要求はたいてい「私のする通りにするな、私の言う通りにしろ」に近いということ
車も庭もなく、どこへ行くにもモペッドで移動している立場から言っているが、将来誰かが車を所有したり郊外に住んだりすることを制限したいとは思わない。貧しい人にとって費用の問題があるなら、ガソリン車も含まれる
ガソリン・ディーゼル対電気は、その大半と直交する問題で、自動運転も同じ
バッテリーと充電の進歩は良いし、自転車の車輪やスノーモービルのクローラーの進歩も良い。より安価な鉄道の路盤や回転式マストのような進歩も良い
複数の軸での進歩を同時に促進できるように、交通手段間の安全な分離を作る真剣なイノベーションがあれば、本当に素晴らしいだろう
4人家族の食料品の買い物のほとんどすべてを、大きなかごとバッグの付いたRad Runner Plusでしている
その自転車は本当に良い。普通の自転車移動にかなり慣れている人にとっても、追加の動力は、自動車の代わりにより多くの移動を自転車で済ませるための簡単な選択肢になる
暑い日には、息苦しく熱い車よりも、自転車に乗ってすぐ風を受ける方がはるかに良いし、寒い日には服をたくさん着込んでも汗をかく心配なくモーターを多めに使えばいい
人生の多くのことと同じで、すべてかゼロかである必要はない。まだ車は使っているが、自転車が多くの車移動を置き換えた。人によっては置き換えが少ないかもしれないし、車を完全に手放す人もいるかもしれない。それでもすべて役に立つ
法執行機関が盗難自転車にあまり関心を持っていないように見えることが、自転車で店に行きたい気持ちへの大きな障壁になる。まともな電動自転車に数千ドルを使えば、さらに心配になるのは当然
熱心な自転車利用者として言っている
どんな車よりも良く、自転車道が店までほぼ直線なので実際にもっと速い
本当に良い。大人になると妙にわくわくする、そういう些細なことの一つ
掃除機がちゃんと動き、自転車で食料品店に行ける。これで本当に成功した人生だ
スクーターで街を回るのが好きだったし、駐車が問題にならないのでイベントにもずっと多く行くようになった
暑い日に自転車に乗ってすぐ風を受けるほうが息苦しい車よりいい、というのは、ものすごく暑くて湿度の高い場所に住んでいないという意味に感じる
もちろん格好よく聞こえるが、Houston の夏では、食料品店まで1.5マイルをどんな電動自転車で往復しても、着替えてシャワーを浴びることになるはず
約200ポンドの人を1人運ぶために4,000ポンドの車両は必要ない
効率順で見ると、徒歩、ユニサイクル・ローラースケート・スクーターのようなバッテリーなしで材料もほとんど要らない手段、自転車、電動自転車や電動スクーター・Segway のような新しい電動モビリティ、電動オートバイやスクーター、電気鉄道の公共交通、電気バスの公共交通、ジップライン、バッテリーEVの相乗り、プラグインハイブリッドの相乗り、バッテリーEVの順だと思う
ガソリン車の購入は止められる。汚染は毎年1,000万人を殺している[1]。ちなみに3年間累計の COVID 死者は約650万人だ。それなのに化石燃料は補助金を受けており、2022年時点で年7兆ドル規模だ[2]。性感染症を除けば、ほぼあらゆる病気を引き起こすことが証明されている燃料を、なぜ補助するのか分からない
[1] Air Pollution Kills 10 Million People a Year. Why Do We Accept That as Normal?: https://www.nytimes.com/2022/07/08/opinion/environment/air-p...
[2] Why Are Governments Still Subsidizing Fossil Fuels? https://www.bloomberg.com/opinion/articles/2023-10-16/climat...
[3] https://www.imf.org/en/Blogs/Articles/2023/08/24/fossil-fuel...
徒歩は本当に自転車より効率的なのか？ 挙げられている人力の移動手段の中では、徒歩は最も非効率なほうに置くと思う
以前ユニサイクルで通勤していたが、27.5インチホイール基準では徒歩よりずっと速く、本当に素晴らしかった
人々は乗員がより安全だという理由でより大きな車を買い、より大きな車はより大きな被害を生んで負傷を増やす。すると人々は負傷をさらに心配して、またより大きな車を買う
EVの影響で懸念される部分もここだ。内燃機関車よりはるかに重く、歩行者により深刻なけがを負わせる可能性がある。車両重量に比例した税金や手数料が必要な気がする。ただ、そうするとEVより内燃機関車に有利になり、もともとこうした政策に関心を持ちそうな人たちにも人気が出ないかもしれない
空間効率、つまり一定の輸送量を出すのに必要な幅では列車が勝つ
時間効率、つまりAからBまでにかかる時間では、渋滞がなければ車が勝つ
エネルギー効率、つまり必要なエネルギーでは自転車が勝つ
主観的な効率ランキングがなくても、論旨は十分に強い
F-150 Lightningは6,500ポンド（2,950kg）、Rivian のトラック（R1T、R1S）は7,000ポンド（3,175kg）だ。電動 F-150 は内燃機関モデルより35%重い
一方で:
https://news.ycombinator.com/item?id=37726539
それでも放置しなければならない時は、鍵を3つ持ち歩く
2007年式 Toyota をすぐ別の車に買い替える代わりに補完するため、電動自転車を買った
半径10マイル以内の軽い用事はたいてい自転車を使い、必要な時はいまも車を使う
利点は、自分の体力以上の距離と速度で乗れるようにしてくれること、上り坂がずっと楽になること、もっと冒険的になって近所のいい道を見つけるようになることだ
欠点は、良い電動自転車は自分の2007年式 Toyota と同じくらい高く、ハブモーターでパンクするといずれ経験することだが修理がより難しく、全体的にかなり重いのでアシストなしでは乗りにくく、軽いモデルは高額になること。盗難の心配も少し大きくなる
米国で入門用の電動自転車を探すなら、REI gen 1.1 と 1.2を勧める。今40%引きで、電動自転車の値引きとしては珍しいほうに見える
膝が悪くなって電動自転車が必要なのに、外に安全に保管できる場所がなく、3階に住んでいる。以前の10kgの普通の自転車でも階段で上げるのは面倒だったのに、20〜25kgの電動自転車は絶対に無理だ
自分のように250ポンドある人が乗ったら、この小さなやつがどれくらい速く走るのか気になる
自動車メーカーは非常に薄い利益率で運営していて、別のところで一部を回収しようとしていると聞いた
電動自転車の価格は価値とあまり合っていないように見える。より大きなバッテリーとより多くの材料が必要で、より多くの規制に従う必要がある電動モペッドと同じ価格帯だ
ターゲット顧客がオフィスの近くに住む若いオフィスワーカーで、より裕福だからなのだろうか？
フレーム内にバッテリーが隠れていて電動自転車のように見えず、900ドルと非常に安く、普通のタイヤなので交換しやすく、小さなバッテリーのおかげでかなり軽い。ベルトドライブなので標準的な金属チェーンの問題もなくなる
クラス1電動自転車基準なら、電動自転車の利点はすべてあり、欠点はない
この分野では政府補助金が都市計画の変化と石油需要の削減に大きな影響を与えられる
EVにあるものと似た補助金が自転車にもあれば、自転車インフラへの反発は減ると思う
現在のBay Areaでは、悪い設計と老朽化したインフラのせいで自転車レーンへの反発がある。たとえばRichmond bridgeには保護された自転車レーンがあるが、車道の3車線目を占めており、電動自転車の利用が増えればもっと多くの利用者が見込める。Bay Bridgeも同様で、通勤交通が最も激しい朝に自転車レーンは空っぽだ。そのレーンが市街地まで完全につながっていれば、問題は少なかったはず
連邦補助金法案も下院（https://www.congress.gov/bill/118th-congress/house-bill/1685）と上院（https://www.congress.gov/bill/118th-congress/senate-bill/881）でかなり支持を得ている
そして聞いた中で最も素晴らしいプログラムはViennaにある。企業がカーゴ電動自転車の補助金を受け、その代わりに市民へ無料で貸し出す。荷物が多ければ、カーゴバイクを無料で借りて、優れた自転車網を使って運べる。英語の要約: [https://smartcity.wien.gv.at/en/approach/smart-city-made-sim...](https://smartcity.wien.gv.at/en/approach/smart-city-made-simple/delivering-the-goods-the-graetzlfahrrad-bike-scheme/）
EmeryvilleからYerba Buena Islandまでは行けるが、Yerba Buena IslandからSFへ行く通路がない。今後10年以内に変わることを願っているが、誰も固唾をのんで期待しているわけではない
これは誰にでも可能なことではなく運だと言っているのだが、毎朝と午後に外へ出るのはメンタルヘルスに本当に良い。Teslaがどれほど安くなっても、この体験は再現できない
それ以外の場合はTeslaも良いし、少なくとも通勤しなければならない人にとっては窓がある。Model 3の132MPGeもガソリンバイクよりは良い
ときどき歩行者に追い越すことを知らせるためにクラクションを使うが、道路でも必要なものなので、ほとんど車のクラクションのような音がする。自分が直接やられたことはないが、聞くと不快だ。何の警告もなくそのまま通り過ぎていくこともある
歩行者や自転車利用者と違って、反対方向に戻ってくるのはほとんど見ない。おそらく道の反対側の道路へ行くための速い近道として、この散歩道を見つけたのだと思う
前回は本物のオートバイが道の上にいた。大きなものではなかったが、明らかに排気ガスを出す本物のオートバイで、排気にむせながらも笑うしかなかった
自転車がかすめて通ることには慣れているが、これは少し行き過ぎだ。影響の大きい公園では、歩く回数が減ってしまう。別の散歩場所は国立公園なのでレンジャーがそういう行為を許さないが、州立・地域公園には取り締まりの人手が足りない
ただ、危険性と態度を率直に見れば、自動車ドライバーのほうがはるかに大きな問題だとわかる
自転車が歩行者インフラを使ったり、一方通行の道を逆走したりするケースの多くは、代替手段のほうが危険だからだ
二輪車がすれすれを通るのは不快で配慮に欠ける行為だ。しかし衝突の実際の結果ははるかに深刻ではない。最速の電動自転車は時速20〜28マイル程度で、たいていはそれより遅く走る。重い電動自転車と乗り手を合わせて350ポンドが28mphで走るとエネルギーは1.2437e+4Jで、3,500ポンドの自動車が20mphで走ると6.3454e+4J、つまり6倍だ。自動車は歩行者の周辺ではるかに速く走ることがよくある。結論として、ひどい自転車衝突は骨を折る可能性があるが、自動車ドライバーは人を殺す。それなのに自動車ドライバーはきちんと責任を問われない
米国の建造環境は、自動車の移動と無料の保管にあまりにも多くの空間を割いている。自動車の車線がどれほど広いかを見れば、速度超過を促していることがわかる。速度制限標識とは別の問題だ。自動車の所有者たちは、公共空間に自分の私有財産を無料で置くことが公正だと思うほど権利意識が強い。自動車に割り当てられた空間のごく一部を自転車に与えるだけで、自転車利用は安全になり、大きく発展するはずだ。移動の大半が3マイル未満であることを考えれば、特に電動自転車は車より速く移動できることもある
[1] https://www.1728.org/energy.htm
こうした交通手段には専用インフラが必要だ。自動車車線よりはるかに多くの人を運べる高効率な手段のために、より広い専用道路が必要だ。Netherlandsのように、米国も完全に分離された自転車道路網を作るべきだ。そうすれば、こうした自転車が道路で死ぬ危険と、歩行者を少し煩わせる状況との間で行ったり来たりしなくて済む
自動車通勤から電動自転車へ乗り換える人が1人増えるたびに、渋滞が1つ減ることになる。自動車が歩行者や自転車より嫌うものがあるとすれば、それは他のドライバーだ。ドライバーにとっても大きな勝利になるはずだ
もちろん車にひかれるほうが技術的にはより悪いが、時速25マイルで走る数百ポンドの人間でも、かなり大きな被害を与える
歩きやすい都市であるNYCに住めて運がいい立場からすると、これは狂っているように見える。世界はあまりにも自動車中心の発想に縛られている
特に自動車は、私たちの空間、時間、健康、コミュニティ意識、お金を奪い続けている
たとえばスイスのベルンには、都市の人口密集地域での短距離移動向けにトラム・路面電車があり、都市の他の地域向けにはモーターバスがあり、ヨーロッパの他の都市や国へ向かう列車と鉄道車両があります。どれも時間どおりで、清潔で、安価です
こうした方式がもたらす自由感は、驚くほど解放的です。共有空間から生まれる共同体性も素晴らしく、平均的な北米のライフスタイルには完全に欠けています。生活の質は本当に比べものになりません
買い物のために6.2マイル歩くことはなさそうですし、通勤やたいていの用事でもそうはしません
食料品店は家から3ブロックなのに、何年も歩いて行ったことがありません。ただ、スクーターを安全に保管する方法があれば、マイクロモビリティは使うと思います
今は電動自転車のバッテリーを使い捨てのように扱っています。バッテリーが死んだら、指定された方法で捨てるように言われ、運がよければリサイクル業者に送られてケースを分解して捨て、セルを溶かして作り直します。さらに運がよければ、その電動自転車やスクーターには新しいバッテリーを受け入れられる標準インターフェースがあります
これはものすごく無駄が多く、持続不可能です。リチウムイオンバッテリーは寿命が限られており、長く放電したまま放置されることに敏感です。故障するときはたいてい、数百個のうち1つのセルがパック全体をダメにします。他のポッドが正常なら、パックの10%を占めるポッド1つを交換してバッテリー寿命を数年延ばすことは、十分に可能で安全です
この作業は消費者が行うべきではありません。地域の修理店がこうした修理手順について研修と認証を受けられるようにすべきです。標準の交換式バッテリーコネクタと、モジュール式のバッテリー内部構造のための修理する権利法が必要です。未来の交通の炭素・資源フットプリントに大きな差を生むでしょう。もちろん自動車や過重量のSUVも、そのフットプリントに比例して費用を負担すべきです
数か月こうして暮らしてみると、車の中で渋滞にはまっていることが、ほとんど苦痛のように感じられます
自転車は本物の自由を与えてくれます。ほぼいつでも止まれますし、駐車場所を探さなくても目的地の近くに停められます。これに比べると、車の中で足止めされているのは牢獄のようです。止まることも、動くことも、駐車することもできず、交通の流れに従うしかありません
よくある誤解もあります。第一に、電動自転車が常に車を置き換えるわけではなく、私たちの場合は車での移動の一部または大半と、2台目の車を置き換えました。第二に、電動自転車は「怠け者」向けではありません。ペダルアシストは普通の自転車に乗るのと同じですが、追い風が吹いているような感覚で、より長い距離を汗をかかずに移動でき、たくさんの荷物も運べます。米国の一部の自転車のように、ボタンを押すと自転車がブーンと走り出す方式であってはなりません
こういう話が、自転車禁止か自動車禁止かという方向にばかり流れるのは、とても疲れます