「長年続いてきた問題」: ボーイングの製造混乱
(wsj.com)- 1月5日のAlaska Airlines機で飛行中にドアプラグが脱落する以前から、Boeing社内には航空機の製造方法に対する懸念があった
- 論点は、複雑な航空機部品の外注化を進める中で、品質と技術の統制をどう維持するかだった
- Boeingの航空宇宙エンジニアJohn Hart-Smithは、2001年の社内技術シンポジウムで、外注化戦略のリスクを扱ったホワイトペーパーを発表した
- そのホワイトペーパーは、作業を過度に外注化し、サプライヤーに十分な現場での品質・技術支援を提供しなければ、リスクが高まる可能性があると警告した
- Alaska Airlinesの事故は、Boeingの製造・サプライチェーンの進め方と品質管理に関する古い社内警告を改めて浮き彫りにした
Alaska Airlines事故以前から存在していた製造上の懸念
- 1月5日、Alaska Airlines機で飛行中にドアプラグが脱落する事故が発生した
- 事故以前からも、Boeing社内では航空機の作り方に対する懸念が続いていた
- Boeingは、複雑な航空機に使われる部品を、ますます外部業者に委ねる方式を採っていた
2001年のホワイトペーパーが警告した外注化リスク
- Boeingの航空宇宙エンジニアJohn Hart-Smithは、2001年の社内技術シンポジウムで、外注化戦略の危険性を扱ったホワイトペーパーを発表した
- そのホワイトペーパーは、特に次の条件でリスクが高まると警告した
- Boeingがあまりにも多くの作業を外注化する場合
- サプライヤーに十分な現場での品質支援を提供しない場合
- サプライヤーに十分な技術支援を提供しない場合
- このホワイトペーパーは、Boeing社内で論争の的となった文書だった
1件のコメント
Hacker Newsの意見
2001年に Dr. LJ Hart-Smith が書いた論文も記事に劣らず興味深い: https://www.documentcloud.org/documents/69746-hart-smith-on-...
少しひねって見ると、その観察の一部はソフトウェア業界にも当てはまりそうだ。要約だけ見たいなら、論文末尾の Hart-Smith による勧告リストまで飛べばよい。気に入った要点は、全体の活動を継続的に見渡し、部分最適化でコストを下げようとしないこと、将来のエンジニアが新製品開発の能力を身につけられるだけの社内製造能力を維持すること、航空宇宙のような少量生産産業では大量生産産業のコスト削減手法が合わない場合が多いこと、外部コンサルタントより自社の従業員の声を聞けということだった
仕事を外注しただけでなく、知識と専門性の継承まで断ち切ってしまった。製造業を営む知人たちは、米国はこの数十年で失ったものを取り戻せないだろうと言っている
DC-10 で利益を得たのは「システム統合」を担った元請けではなくサプライヤーだったこと、また MD-12 計画の際にも潜在的サプライヤーの大半はリスクを分担する「パートナー」より下請け業者になることを望んでいた、という部分が特に目を引く。DC-8 はほぼすべて Long Beach 工場で製造・組立されていたが、McDonnell が Douglas を買収した後に方針が変わり、収益性は改善しなかったという結論だった
Hart-Smith は、DC-10 の過度な外注化によって Douglas Aircraft Company が 1970年代初頭にシステム統合業者へと縮小した運命は、新製品を投入できる条件を維持できない企業に何が起こるかを示していると考え、Boeing が同じ運命を避けることを望んでいた。結局 Boeing は DAC が事実上消えた道をたどり、数千人の雇用が失われた。まだ巻き返しは可能で、Spirit の再買収はその一つの方法かもしれないが、本社がエンジニアリング・製造拠点から遠く離れた Arlington, VA にある Boeing 経営陣がそれを十分理解しているのかは分からない
さらに驚くのは、この内容がすでに 2003年に Seattle Times に載っていたことだ: https://archive.seattletimes.com/archive/?date=20030309&slug...
https://news.ycombinator.com/item?id=38980098
中核技術に関する社内知識は常に持っているべきだと主張したが、多くの会社は長期的な視点を見失っているように見える。外部コンサルタントより社員の声を聞けという助言は、経営主導の会社とエンジニア主導の会社の違いを示している
政府に専門家がいなければ、「コンサルタント」が同業の仲間がいい加減な成果物を納品できるような仕様書を書き、政府は食い物にされていることにも気づかない。プロジェクトを監査できる専門家がいなければ、設計・構築・納品される粗悪なものを巨大な失敗になるまで検知できない。奇跡的に完成したプロジェクトも、保守の専門家がいなければ結局は腐っていく
民間部門も同じだ。Fortune 500 の社員に、会社が「中核事業ではない」と言って IT やその他の機能をインドやパキスタンの最安値業者に外注したとき、あるいは清掃や施設管理を外注したとき、サービス品質がどうだったか、上級経営陣がどれだけ気にかけていたかを聞けばよい。「中核でないものはすべて外注する」というイデオロギーは、現代の超資本主義における最も有害な災厄だ
Boeing の幹部 Alan Mulally が、工場をプライベートエクイティに売れば Boeing は最終組立に集中でき、航空機に最大の価値を加えられると述べたというくだりは、もっと議論されるべきだ
今となっては、プライベートエクイティ所有の工場で作られた製品には警告ラベルを貼るべきだと学んだ気がする。彼らは長期的価値より短期的な現金回収に集中する、積極的に品質に反する組織だ
短期・中期では株価が上がるので天才のように見えるが、自社株買いで株価をさらに搾り取れる会社が残らなくなるまで続く。GE のエンジニアリング文化もこうして破壊された。プライベートエクイティはそれをはるかに速くやるだけで、「経営」であるふりもあまりしない
彼らの主張に反して、良い結果になった例をほとんど見たことがない
外注化は管理者にとってのチートコードであり、最終的に会社へ深刻な損害を与える一方で、決定を下した幹部は会社を壊した責任から守られる
LA から Vegas へ行く二つの便があり、Airbus は100ドルで Boeing は5ドルだが、搭乗時に免責同意書へ署名しなければならない、という光景が目に浮かぶ
1990年代後半から2000年代初頭には、こうした懸念やひどい文化の変化、戦略的な失策はすでに知られており、Dreamlinerが登場する頃には主流でもほとんど常識になっていた。
それなのに、Max 8が墜落して死者を出し始めると、誰もがまた衝撃と驚きを装った。こうした「事故」はいつも「それぞれ別で無関係」だと言われるが、非常に複雑なシステムでは結局同じ根本原因に行き着く。
2018/19年の大スキャンダルの後でもBoeingは何も学ばず、2019年以降も品質保証と安全規則をさらに減らし、例外をもっと認めさせようとロビー活動を続けた。2000年代の時点でも、さまざまな理由から多くのBoeing機が市場最高ではないことは明らかだったが、米政府の中枢人物からの何本かの電話が顧客の「正しい購買判断」を後押しし、注文と資金は流れ込み続けた。株価と上層部の報酬は急騰し、懸念を示した人々は無視されるか解雇され、その時点ですでにBoeingは腐っていた。
私の見立てが外れて、それらの機体が退役するまで墜落しないことを願うばかりだが、新型機はさらにひどく見えるので何とも言えない
購入側はみな、南部製ではなくSeattle製の機体を受け取ろうとしていた
Boeingは、できるだけ多くの州に拠点をばらまき、両党の多くの政治家から一定の特権を確保できるよう、意図的に事業を分散して運営していた。
こうして製造を細切れにすることの欠点は明らかだが、その決定はエンジニアリング上の利点ゆえに下されたものではない。Boeingは沈みゆく船だが、自分の区画にもっと水が入ってくるのを恐れて、誰も船を揺らしたがらない
上院議員たちはBoeing関連の各種政府予算を承認する責任を負っており、Boeingが自分の州に雇用を作らなければ承認したがらなかった
結局のところBoeing経営陣は、さまざまな部品に「Boeing」と目立つように刻印したAirbus機を買ってくる方が安いと判断するかもしれない。
アメリカ式経営は、マーケティングをあらゆる売上の源泉として崇拝し、エンジニアリング・設計・製造は最小化して統制すべきコストとみなすことに集中している。今ごろBoeing経営陣は、製造側で都合のいいスケープゴートを必死に探しているだろうし、見つかれば誰かの首が飛ぶだろう。もちろん経営陣は一切無関係だったという話になるのだろう。なんとも温かく、居心地がよく、安全な感じがする
Boeingの中核能力は規制アービトラージと政府契約の獲得なのだから、飛行機製造のような非中核業務を外注するのは理にかなっている。NASAと似たようなものだ。
Boeingは実際の航空機製造を外注して中核能力に集中したのだから、正しいことをしたとも言える。標準的なテック業界の助言だ
しかも、その中核能力がBoeingにはしっくり来るとしても、顧客にはそうは聞こえないだろう。顧客がお金を払っているのは飛行機とサポートに対してであって、5社を渡り歩いて各業務を別会社に外注し責任を押し付け合う商社に対してではない
当時のWashington州下院議員Reuven Carlyleは、Boeingへの114億ドル規模とみられる減税交渉の中心人物だった。雇用創出のような拘束力のない条件が付いていたが、Carlyleが減税の実際の金銭的価値を市民に開示する透明性のような健全な修正案を入れようとすると、Boeingの交渉団は完全に激昂した。
Al Franken上院議員が通信・ケーブル合併をめぐって企業と渡り合った際の内情にも似ている。企業はすべてを要求し、何一つ譲らず、約束を守る気もなく、Frankenが将来の約束を文書化しようとすると狂ったように暴れた。
アメリカは企業支配体制だ。党派対立、文化戦争、道徳的パニック、カオスのようなものはすべて、その核心的事実を覆い隠す役割を果たしている
https://www.documentcloud.org/documents/69746-hart-smith-on-...
Alan MulallyがSatyaではなくMicrosoft CEO候補として一時取り沙汰されていたという点には驚く。それがどれほどひどい選択だったかを思うと衝撃的だ。
https://www.businessinsider.com/alan-mulally-as-microsoft-ce...
昔は最上層で愚かな決定があまりにも多く下されていた
さらにAppleのCEOだったらどうなっていたかも見てみたい
Boeingの報酬委員会が役員報酬とボーナスを削減するまでは、変わらないだろう。それでも役員たちは次の企業のポストへ移り、新しい役員たちは操作可能な指標の改善を基準にボーナスを交渉するはずだ
その間、航空会社は一部の大衆が時限爆弾のように見なしているBoeing機に縛られている。すでにかなりの資金を投じた機体も多いはずだ。さらに可能性が高いのは、税務上の理由で航空会社の持株会社が航空機を所有する会社を持ち、その会社が運航会社に再びリースする構造になっていることだろう。これが航空会社への圧力を和らげるように見えても、持株会社はその投資を放棄したがらないはずだ
前回の737-900 MAX問題があったとき、AlaskaはAirbusを飛ばし始めた。今回は、私が毎月乗るSEA → SJC便がEmbraerだ。AirbusとEmbraerを除けば、誰にとっても良いことではない。米国企業も、会社を壊さないときにだけC-suiteに大金を払うという形で、本気になる時期に来ているようだ