- UCLAの都市計画学者 Donald Shoup は、駐車を都市経済と土地利用の中核的な問題として押し上げ、路上駐車料金と駐車場設置義務をめぐる国際的な政策運動に影響を与えた
- 彼の核心的な命題は 無料駐車は無料ではない ということで、価格がゼロの路上駐車は巡回走行、混雑、時間の浪費、大気質・安全面のコストを生むと考えた
- 解決策は駐車料金そのものよりも 収入の地域還元 にあり、parking benefits district は住民や商店主が駐車の価格設定を支持するようにする政治的装置となった
- San Franciscoは2017年に需要ベースの路上駐車料金制度を採用し、Buffalo・Hartford・New Zealand・Californiaなどは最低駐車場設置義務を廃止、または大幅に削減した
- Shoupの影響力は、半世紀にわたって一つの問題に取り組み、実務家・研究者・活動家を育て、多様な政治的立場が受け入れられる言葉で駐車改革を説明したことに由来する
無料駐車の隠れたコスト
- Donald Shoupは2025年2月6日に死去したUCLA Luskin School of Public Affairsの教授で、生涯に近い時間を 駐車の経済学 に注いだ
- 代表作 The High Cost of Free Parking は800ページに及ぶ本であり、中心となる前提は「駐車はほぼ常に安すぎる」というものだった
- 自動車は寿命の約 5%だけ移動 し、残りの95%はどこかに停められていなければならない
- 20世紀初頭の米国で自動車の普及が進むにつれ、都市の街路は人々の集まり・商取引・遊びの空間から、自動車の移動と保管を中心とする空間へと再設計された
- 無料の路上駐車は 共有地の悲劇 を生むと彼は考えた
- 価格がゼロなら需要が供給を上回り、希少性が生じる
- 運転者にはスペースを早く空ける誘因がなく、普通の住宅街の通りも走行車線と両側の駐車車線で埋め尽くされる
- ある文献調査によると、米国の一般的な都市では、運転者は目的地に到着するたびに平均 8分 を駐車スペース探しに費やす
- 週7回こうした移動をすると、年間で約 49時間 を駐車探しに使うことになる
- その時間を米国の時給中央値で評価すると、遅延コストは 1,898.75ドル 程度になる
- 同じ調査群は、一般的な米国都市では運転者の約 3分の1 が駐車スペースを探して巡回走行していると見ている
- South PhiladelphiaやBoston Back Bayのような高密度の住宅地では、その割合はさらに高い可能性がある
- 混雑、大気質の悪化、街路の安全性低下、クラクション、時間の浪費、道路損傷のコストも同時に発生する
路上駐車料金制度の効果と抵抗
- Shoupが見た解決策は、希少な共有空間に 価格を付けること だった
- 十分に高い価格を設定すれば、少なくとも1台分の空きスペースを維持できる
- 需要に応じて価格が変われば、運転者はバス利用、ピーク時間の回避、遠くに駐車して徒歩で移動する、といった選択をするようになる
- 都市は断続的に路上駐車に価格を付けてきた
- 1935年、Oklahoma Cityは中心街の商店主の要請で Park-O-Meter を設置した
- 価格がなければ通勤者が朝に駐車スペースを埋め、買い物客が利用しにくかったためだ
- 適切に価格設定された路上駐車は、今なお例外に近い
- New York Cityのように土地価値が高い場所でも、路上駐車の 97% が無料で提供されている
- 政治的な壁も大きい
- 市民は、無料だと思ってきたものにお金を払うことに強く反発する
- 駐車スペースを探すために使う時間の金銭的価値を実感しにくいことも、価格制度の普及を妨げている
最低駐車場設置義務が作った都市の形
- 米国の都市計画家たちは、路上駐車料金制度の代わりに 最低敷地外駐車場設置義務 で駐車問題を解決しようとした
- 1923年、Ohio州Columbusは新築アパートに1戸あたり最低1台分の敷地外駐車スペースを求めた最初の都市となった
- その後、こうした義務は世界中に広がり、現代の土地利用計画の中核的な手段となった
- 今日、住宅開発業者はおおむね住宅1戸あたり駐車1台分を求められ、商業開発業者はオフィス・小売スペース1,000平方フィートあたり 2.5〜10台分 を求められる
- ある都市は、体育館に対してプール水2,500ガロンごとに駐車1台分を求める
- 別の都市は、修道院に対して修道女10人ごとに駐車1台分を求める
- 多くの都市はInstitute of Transportation Engineersの Parking Generation Manual を根拠に必要量を決めている
- Fifth Editionの典型的な推定値は、観測数10件未満に基づくことが多い
- 明確な相関関係がない場合も多く、科学のように見えるが、実際には 疑似科学 に近いと批判されている
- Shoupの論理は、開発業者は必要な駐車量を判断する知識と誘因をすでに持っているというものだった
- 駐車場を少なすぎるように作れば、賃借人を引きつけにくくなり、賃料も下がる
- 作りすぎれば、コスト競争で不利になる
- 最低駐車場設置義務は、実際の必要量をはるかに上回る敷地外駐車場の建設を強制する
- Strong Townsの記録によると、郊外型ショッピングモールの駐車場はBlack Fridayでさえ通常は空いているほど過剰に建設されている
- 一般的な米国の都心では 3分の1以上 が平面駐車場で占められており、立体駐車場はこれに含まれていない
- Kentucky州Lexingtonの都心は約 38% が平面駐車場で覆われており、同市は2022年に市全域で最低敷地外駐車場設置義務を廃止した
- 駐車スペースは開発コストを大きく押し上げる
- 追加の駐車1台分は、平面駐車場、地上立体駐車場、地下駐車場のいずれかによって、プロジェクトコストをそれぞれ最大 2万ドル、5万ドル、8万ドル まで増やす可能性がある
- 歴史的建築物の再利用や、都心の空き地での住宅開発では、事業そのものを不可能にすることがある
- このコストは食料品・住宅価格といった他の価格に反映される
- 675平方フィート、すなわち63平方メートルの2ベッドルームのアパートは、米国の多くの地域で30万ドル未満で供給可能だが、1戸あたり2台分または寝室1室あたり1台分の駐車義務が付くと、コストが最大 3分の1 増える可能性がある
- 最も有害なのは、自動車依存 を法律に刻み込む点にある
- 駐車義務は、より小さく安い家、歩いて行ける近隣、大衆交通へのアクセスといった選択肢を減らす
駐車収益還元地区とShoupista運動
- 2005年に刊行された The High Cost of Free Parking は学術書でありながら、ジョーク、メディアの断片、個人的な逸話、寓話的な脱線が混ざった実用的な本だった
- 最大の貢献は parking benefits district だった
- 路上駐車収入を地域の目に見える改善として還元すれば、住民や商店主が料金徴収を支持、あるいは要求するようになり得る
- こうした制度が定着すれば、路上駐車料金制度の政治的基盤が安定し、最低敷地外駐車場設置義務も反発を恐れず廃止できる
- Pasadenaは1993年、衰退した都心にパーキングメーターを設置しながら、この方式を示した
- 顧客、商店主、建物所有者は当初反発した
- 市は収入の一部を地域改善に充てる妥協案を出した
- 道路の再舗装、ヤシの木の再植栽、落書きの除去、歩道の水洗いが行われた
- 30年後、Old Pasadenaは北米の高級ショッピング地区の一つとなった
- 本の刊行後、実務の都市計画家の間で反響が大きくなり、American Planning Associationは公式タイムラインで、この本の刊行を過去25年の都市計画分野における7大事件の一つとして認めた
- shoupista という名前は、San Franciscoの自転車バーZeitgeistで駐車について熱弁していたPatrick Siegmanに、Dave Snyderが「ただのshoupistaだ」と言ったことから付いた
- 2008年の景気後退期には、shoupistaたちがFacebook Groupを作り、駐車問題を議論した
- California各地でShoup流の政策が導入された
- Redwood Cityは2005年、各ブロックで最低1〜2台分の駐車スペースが空くように都心の駐車管理を改編した
- Venturaは2010年に路上駐車料金を課し、収入の一部を無料公共WiFiに投じた
- Los Angelesは2012年にLA Express Parkで都心の駐車管理を改善した
- San Franciscoの SFPark は、Shoupのアイデアを最も徹底して実装した事例として扱われている
- 目標は、一部の混雑地域にメーターを設置するだけでなく、市全域でセンサーに基づくモニタリングと需要ベースの価格変動を適用することだった
- 価格はアプリで伝えられ、運転者がリアルタイムで選択できるようにした
- パイロット地域では、需要ベースの価格制度が混雑と駐車違反切符を減らし、公共交通の速度を高め、売上税収全体を増やした
- この動きはBangalore、Beijing、Mexico Cityのような都市でのparking benefits district創設にも広がった
- 2015年のテレビ番組 Adam Ruins Everything にはShoupの漫画版が登場し、最低敷地外駐車場設置義務への反対論を紹介した
- 2017年のVox動画はShoupのアイデアを取り上げ、数百万回の再生を得て、shoupista Facebook Groupは数百人から数千人規模に拡大した
政策の広がりとShoupの仕事の進め方
- YIMBY運動はShoupを象徴的な人物として受け入れ、最低敷地外駐車場設置義務の廃止を最優先課題の一つとした
- 2017年、Buffalo, New YorkとHartford, Connecticutは、市全域のすべての用途で最低敷地外駐車場設置義務を廃止した最初の都市となった
- New Zealandは2020年に全国で最低敷地外駐車場設置義務を廃止し、Californiaは2022年に公共交通から半径 0.5マイル 以内でこれを廃止した
- Shoupの死去時点で、8カ国99都市 が最低敷地外駐車場設置義務を完全に廃止しており、数千の都市が同義務を段階的に緩和していた
- Tony Jordanは2019年に Parking Reform Network を設立し、この動きを制度化した
- Shoupの影響力が大きかった理由は三つにまとめられる
- 第一に、駐車は重要で、地方の計画担当者が制御できるにもかかわらず、研究も活動もほとんどなかった 放置された問題 だった
- 第二に、Shoupは1978年に最初の論文を発表して以来、半世紀にわたってほぼ駐車だけを扱い、強いメッセージの一貫性を維持した
- 第三に、若い都市計画の実務家や研究者を訓練し、共同研究・寄稿・学術論文を通じてキャリアを始められるよう支援した
- Shoupは特定のイデオロギーに縛られることを避け、駐車改革をさまざまな政治的立場に合わせて説明した
- 保守主義者にとっては、消費したサービスの費用を支払う問題だった
- 進歩主義者にとっては、不要な運転と環境の問題だった
- リバタリアンにとっては、希少性を価格と市場で解決する問題だった
- 社会主義者にとっては、公共空間を無料駐車場として私有化しない問題だった
- 彼は活動も避けなかった
- Californiaの関連法案が難局に陥ったとき、Sacramentoの関係者たちに電話をかけた
- 最後に講義した学期には、学生たちにUCLA執行部へ、住居のない学生のためのsafe parking sites指定を求めるメモを送らせた
- Los Angelesがパンデミック期に許可した駐車場での屋外飲食を終了しようとした際、元教え子たちとともに取り締まり反対の論理を示した
- Shoupは、表面的には退屈なテーマを扱うときはまず面白くしなければならないと助言しており、問題を笑い飛ばせる能力が解決の第一歩になり得るという一文で文章は締めくくられる
2件のコメント
http://www.icj.kr/bbs/board.php?bo_table=news&wr_id=47621
天安でも、市役所の駐車場を完全無料から2時間無料に変更したところ快適になった、というニュースを見たことがあります。
Hacker News のコメント
オレゴン州は大都市の大半で負担の重い駐車規制を撤廃したが、結果は悪くなかった。
多くの住宅開発業者は今でも新規プロジェクトに駐車場を入れている。市場の需要があり、駐車場付きの既存住宅と入居者・購入者をめぐって競争するからだ。
ただし今では駐車場なしのプロジェクトも可能になり、特に低価格住宅に大きく役立ち、歩行者に優しい立地とも相性がよい。
ちなみに、記事の筆者として引用されている Nolan Gray も、都市を扱った読みやすい本を出している: https://islandpress.org/books/arbitrary-lines
3ブロック離れた場所では、放置されていた教会と駐車場の跡地に、その倍以上の戸数を建てている。
どちらのプロジェクトも駐車場を提供しておらず、新築の1000平方フィートの建物が約32万ドルなので、本当に驚きだ。
サンフランシスコを思い浮かべると、道路には駐車場所を探してブロックを回る車で渋滞し、あちこちで二重駐車が起きている。
55歳以上向けの「シニア」開発を認めた地域に住んでいたが、高齢者は全員退職していて通勤も運転もしないという理由で、必要な駐車台数はずっと少ないと判断され、地域の交通量も増えないと見なされた。
通勤需要がないので公共交通の改善も不要だと言っていたが、まったくのでたらめだった。
介護者や訪問する家族は結局近くのショッピングモールに駐車し、退職した人たちも相変わらず運転する。
出勤しないだけで、一日中家でじっとしているわけではない。
この嘘の塊は、結局、駐車規制を迂回してより多くのコンドミニアムを詰め込み、周辺コミュニティに害を与えるための手段だった。
ポートランドなので何をやっても間違えるだろうという点はあるが、それでも今後われわれが大量に生み出した人々がこの問題をうまく扱うと期待しているなら、悪い知らせがある。
別の HN: みんなが200年前に開発されたこの地区を好むのは、当時はうまくいっていなかったからだ。
AWS のようなサービスの混雑解消のための価格設定には慣れている人たちが、駐車や道路網にも同じ力学があることを見ないふりをしているのは、滑稽でもあり悲しくもある。
管理の悪い駐車によって実際に生活が壊されているので、この問題を解こうとしている。
自分の能力や力量をかなり低く見積もっているにもかかわらずだ: https://josh.works/parking
残念ながら「駐車」は、より大きなモビリティネットワークの一要素にすぎず、米国ではそのネットワークが人種浄化をよりうまく遂行するように誤って管理されてきた。
冗談であってほしいし、自分が間違っていてほしい。
“the slaughter of cities: urban renewal as ethnic cleansing” という本もある。
これを知ってから、米国社会のありふれた領域の中で、以前のように平穏に機能するのが難しくなった。
さらに Donald Shoup の3段階の解決策のうち2つ目は、「集めたお金をすべて、そのお金が集められた縁石に使え」だった。
駐車スペースの10%が常に空くようにする適正な市場価格とこの部分が組み合わさると、駐車収入でその地域にかなり大きく美しい改善を施すこともできる。
駐車が適切に管理されれば美しいものを追加できるという点を、会話の中でしばしば忘れている気がする。
有料駐車に反対しているわけではないが、あなたが言うように、解決策が事実上「金持ちでないなら駐車需要を減らせ」になるのは、滑稽でもあり悲しくもある。
駐車をテーマに Substack を運営してみてどうだったのか、なぜ止めることにしたのか気になる。
ちなみに最近 https://urbanismnow.substack.com/ を始めた。各自が大切にしている場所で行動を起こせるよう、世界中の良いアイデアを伝えるのが目的だ。
1か月ほど経ち、予想より手間は多いが、人々を集める機会はかなり大きそうだ。
ポートランド地域に引っ越したとき、公共交通がどれほど便利かに驚いた。
2年間で車を運転した回数は50回にも満たない。
ところが出会ったポートランド育ちの人たちは、ほぼ全員、公共交通に頼る私をおかしいと見ていたし、利用者を見下す人も多かった。
公共交通が事実上なく、渋滞と駐車がいつも悪夢だったカリブ海地域から来たので、私にとってポートランドの交通システムは状況を一変させるものだったが、地元の人たちはそう見ていないようだった。
コロナ前は家畜運搬車のようで、夜10〜11時ごろに終わる点を除けば、私の知っていた人たちは皆好きだった。
ホームレス関連の問題はだんだん増えていたが、それが嫌いな理由だと認めるポートランドの人は多くなさそうだ。
私が行ったことのある米国の都市で、そう言える場所は多くない。
昨年 The High Cost of Free Parking を読み、世界の見方が永続的に変わった。
特にこの本は、私たちが文化的に信じたがらなくても、需要と供給が行動に依然として影響を与えることを示している。
自分の街の駐車に関する決定に発言権があるなら、ぜひ読んでほしい。
あるいは少なくとも、各ブロックに平均して空きが1台分残るように駐車料金を調整してみるとよい。
そうすれば都市はより良くなるだろう。
Shoup 教授、ありがとうございました。安らかにお眠りください。
「最低駐車場要件は必要ですらない。開発業者には適切な路外駐車量を提供する知識とインセンティブがある。開発業者が駐車場を少なすぎるほどしか作らなければ、テナントを引き付けるのが難しくなり、低い賃料しか取れないだろう」という部分は、完全に正しいわけではない
駐車場要件をなくした都市では、以前なら違法だった場所に多くの新規事業者が入ってきており、これは多くの商業テナントが駐車場要件を過剰だと見ているという意味
私たちの街の公聴会での発言を見ると、駐車場要件への支持は事業主や開発業者からではなく、自分が行く店の駐車場が足りなくなるのでは、あるいは近くの店やアパートの駐車が自分の近所にあふれてくるのでは、と恐れる有権者から出ている
駐車場要件は過剰で、事業者のほうがよく分かっているという意味なので、記事に同意していることになる
The High Cost of Free Parking のような分厚い本を読みたくないなら、Henry Grabar の Paved Paradise を読んでみるとよい
ほぼ同じ内容を扱っているが、より簡潔で、数字や図表はずっと少ない一方で、似た主張をしている
米国は路上駐車に過度に依存しているという点で少し変わっている
都市の自動車交通を本当に減らしたいなら、駐車場要件をなくしたうえで路上駐車をなくすか、有料メーター駐車を導入するのが方法
都市はこれを段階的に進められ、1列分の路上駐車を自転車レーンや、より良い歩行者アクセスに置き換えることができる
南カリフォルニアに住んでいるが、有料の公共駐車場は最近まで1時間無料、その後は1時間あたり1.50ドルだった
それなのにBMW 7シリーズが無料の路上スペースを探してブロックをぐるぐる回っているのを見かけた
計算してみると、当時の7シリーズのリース料はほぼ1時間あたり1.50ドルだった
私が住む Ostrava には、今でも第二次世界大戦の爆撃でできた都心ブロックの空き地が残っている
その空白を埋めるのが難しい理由の一つが、重い駐車規制
Ostrava の公共交通は Czechia 最高水準と評価されており、Czechia 全体も世界的に公共交通が非常に優れているほうなので、なおさら馬鹿げている
2024年12月に駐車規制が従来の16%水準まで大幅に縮小され、今では開発業者が空白地に建物を建て始める希望が出てきた
すでに書類上はいくつかのプロジェクトがある
「一般的な米国の都市では、運転者は目的地に到着するたび、平均8分を駐車スペース探しに費やす」というのは、私にはまったく現実的に聞こえない
駐車スペースを探すのに8分もかかる場所なら、むしろ行かないと思う
しかも平均なら、誰かはその倍を費やしているということではないか
16分間も駐車スペースを探す人なんているのか？
駐車できないから、必要な約束や友人との待ち合わせを頻繁にキャンセルするのか？
8分は大げさに聞こえるが、人々が思っているほど珍しくはないと思う
信号で待っていたり、街区を一つ回ったりするだけでも5分かかることがある
有料駐車場ビルの中には、入ってから場所を探して駐車し、建物の外に出るまで10分かかるところもある
より良い比較は、50〜100メートル先に行けば空きが多いのに、駐車場で誰かが出ていくのを待って座っている人の数
1時間20ドル払うために駐車スペースを10分探すくらいなら、喜んで公共交通に乗る
私の周囲ではこうしているのは私だけで、他の人たちはたとえば通勤鉄道の駐車場に無料で停めて5ドル払って入れるとしても、そのまま時間とお金を使っている
もちろん、公共交通があるのは幸運なこと
人々がただ5分遠くまで行って歩く代わりに、駐車場を何度も回ったり、道路の真ん中に停めて空きが出るのを待ったりするのを見た
約5年前、専用駐車スペースのない地区に住んでいたが、たいてい家から徒歩10〜15分の距離に駐車しなければならなかった
多くの人はその代わりに15分間ぐるぐる回るほうを選ぶ
毎回、駐車スペースを探すために20〜30分ずつぐるぐる回っていて、完全に狂気だった
知っていたら別の場所を選んでいたと思う
残念ながら、都市によっては代替交通手段を提供することを忘れている
駐車場義務をなくすなら、人々が利用できる移動手段を用意しなければならない
駐車場は十分に存在し得る
求めているのは、車を駐車する人がその費用を払うことだけ
他の全員が代わりに払うのではなく
この記事の要点は「駐車場義務をなくすなら、常に数台分は空きがあり、運転者が長居しないように需要ベースの駐車料金を求めるべきだ」にかなり近い