- 2025年、Ford F-150 Lightning は Tesla Cybertruck より多く販売されたが、販売不振により生産が終了した
- Cybertruck は計画された生産能力の約 10%水準 しか稼働しておらず、年間販売は約 21,500台 にとどまった
- Ford は EREV（航続距離延長型EV） 戦略へ転換し、Lightning の生産終了を発表したが、それでも 27,300台 を販売した
- Tesla は価格引き下げ、低価格トリムの投入、SpaceXによる1,000台購入 などで販売維持を図ったが、前年より約 50%減少 した
- Electrek は Cybertruckプログラムの持続可能性 に疑問を呈し、Tesla は Musk のブランドイメージと 4680 セル戦略 から脱却すべきだと指摘した
Tesla Cybertruckの生産・販売状況
- Cybertruckプログラム は計画された生産能力の約 10%水準 しか稼働していない
- Tesla はモデル別の販売データを公開しておらず、「Model 3/Y」と「Other Models」の2区分でまとめて報告している
- 「Other Models」には Model S、Model X、Cybertruck、Tesla Semi が含まれる
- Model S と X の四半期販売は約 5,000〜6,000台 の水準で安定している
- 2025年Q4時点で S と X が 6,000台売れたと仮定すると、Cybertruck と Semi の合計は約 5,600台 水準となる
- Semi は試験生産段階で販売台数がごく少ないため、その大半は Cybertruck の販売と推定される
- 2025年通年の Cybertruck 販売は約 21,500台 と推計される
- これは Tesla が公表した生産能力に比べて非常に低い水準である
Ford F-150 Lightningの販売と生産終了
- Ford は2025年に F-150 Lightning を約 27,300台（米国基準） 販売した
- Tesla Cybertruck を上回る数値である
- Ford は2025年12月に Lightning の生産終了を発表し、EREV戦略 へ転換した
- Lightning の販売は前年より約 18%減少 したが、Tesla の Cybertruck は 約50%急減 した
- Lightning は生産終了発表後も、「退役モデル」でありながら Cybertruck より高い需要を維持した
Teslaの対応と販売不振
- Tesla は Cybertruck の販売不振を挽回するため 値下げ と 低価格トリム を投入したが、販売低迷によりそのトリムは数か月で終了した
- SpaceX が約 1,000台（四半期販売の約20%） を購入したにもかかわらず、前年比で販売は依然として 50%以上減少した
- Tesla は Cybertruck の販売データを公開しておらず、外部分析によってのみ推定が可能である
Electrekの分析
- 生産能力の10%水準 で運営される車両プログラムは継続が難しいとの見方
- Tesla が Elon Musk のブランドイメージ と 4680バッテリーセル戦略 から脱却して初めて、Cybertruck の販売回復の可能性がある
- Musk は過去に Cybertruck が失敗した場合 従来型デザインへ転換 すると述べていたが、現在まで実行されていない
コミュニティの反応
- 主なコメントでは、Musk の直感重視の経営 と 消費者調査の欠如 が批判された
- Model 2、Roadster など他プロジェクトの遅延や放置の事例も言及された
- Cybertruck の投入は「自動車史上最悪の新車導入」との評価も示された
- Tesla のブランドイメージは後退しており、内部の警告にもかかわらず方向修正が行われていないとの指摘もあった
1件のコメント
Hacker Newsの意見
Cybertruckの発売時期がElon Muskの政治的発言と重なり、ブランドイメージに打撃があった
左派寄りの環境志向の消費者が「反Elon」に回り、販売に悪影響を与えたようだ
それでも、トラック市場でこのような大胆なデザインを試みた点は高く評価する。ほとんどのトラックがあまりに似通っている中で、Teslaの挑戦精神は認めたい
初のピックアップトラックなら実用性に集中すべきだったのに、あまりに実験的すぎた。Fordのように長年の商用トラック経験があるならまだしも、Teslaには荷が重かった
工場稼働率は20%にも満たず、約束した価格の2倍、航続距離は半分、さらに10件のリコールまで重なった。高価格なのに品質は低いという典型的な失敗例に見える
ただしTeslaやEV、2014年以降の車は買いたくない。
「Elonが狂う前に買いました」みたいなステッカーを見ると笑ってしまう。私は単純に機能と自分の生活に合うという理由でPrius Cを買った
8万ドルのトラックを何万台も売るというElonの予測は非現実的だった。金持ち感覚との乖離そのものだ
欧州でも進歩派・保守派の双方がMuskに疲れを感じており、Teslaの販売は急減している
Electrekの記事 参照
ディーラーシップの独占構造もEV普及の障害になっている
ディーラーは内燃機関車の保守整備で収益を得ているため、EVを積極的に売る理由がない
FordはEVの直販モデルを試みたが、ディーラーの反発で取りやめた
関連記事 参照
ディーラーの主な収益源は整備だが、EVは整備がほとんど不要なので構造的に衝突している
OEMが人気車種を受け取るにはEVも抱き合わせで引き取らねばならず、高価格と低需要が重なって悪循環になっている
関連動画
ディーラーがどんな法的・契約的なテコを握っているのか知りたい。自動運転車が早く普及して、こうした構造をなくしてほしい
スーパーでF-150 Lightningのフランクを開けると、人々が驚く
「Fordが電動トラックを作っていたとは知らなかった」という反応が多い。マーケティング不足だったようだ
Lightningは製造原価が販売価格を上回っており、社内的にも積極的に売る理由がなかったはずだ
Teslaも初期には似た状況だったが、新製品開発ではそうした赤字は避けられない
Lightningの終了は残念だ
EV技術の最大の障害は誤解と認知不足だ。実際の技術的限界より心理的障壁のほうが大きい
高価で、荷物を積んで長距離を走ると航続距離が急減する。
高級ピックアップとEVの交差点はあまりに狭い。
むしろプラグインハイブリッドの小型トラックのほうが現実的だ
最近のTeslaは航続距離・充電インフラ・UIのすべてが良くなっており、一般人でも十分実用的に使える
米国だけEV普及が特に遅い理由はここにある。
中国のようにBYDを低価格で売れるなら、米国メーカーは大きな打撃を受けるだろう
消費者が電動化へ移行するには、経済的に明確な利点が必要だ
Fordのような大企業は成功の基準が違う
ディーラーの在庫操作で実際の販売台数も歪められている。
Cybertruckは興味深いが、修理性とコストが問題だ。
私はむしろSlateのほうに関心がある。Jeepの精神的後継者のようだ
Cybertruckは事実上市場での失敗に見える
新興自動車スタートアップは資金と生産規模の壁を越えるのが難しい
シンプルで安価、そして実用的なトラックを求める需要層は今も存在する
安く、シンプルで、巨大な画面の塊ではない車を探している
SpaceXがCybertruckを大量購入して販売台数を水増ししたのが印象的だ
個人的にはFord Lightningのほうがより良い選択だったと思う
価格が高ければ販売の限界は明らかだ。
もし4万ドル台で発売されていたなら結果は違ったかもしれないが、Elonの過度な欲が足を引っ張った
ToyotaはBEVに全振りしないと批判されてきたが、ハイブリッド中心戦略のほうがむしろ成功している
2026年型RAV4はハイブリッド専用へ移行する
Toyotaはサプライチェーン革新を主導してきた世界最大のメーカーだ
Teslaの時価総額だけを見て判断するのは近視眼的だ。
Toyotaは市場のタイミングを正確に読んでいる
Cybertruckは約束されていた価格よりほぼ2倍高い
AWDモデルは8万ドルだが、もともとは5万ドルを約束していた。
一方でModel 3とYは約束した価格をよく守っていた
トラックのサイズ変遷の歴史をよく示すサイトがある
Axiosのトラック史記事 参照
Lightningは販売不振ではなく、生産単価が高すぎたため終了した
FordはEV・バッテリープロジェクトの収益性のために資源を再配分したのだ
FordはF-150に社運を懸けている