- サンフランシスコ市当局は、CruiseとWaymoの無人タクシー運行拡大以降、交通遮断、緊急対応の妨害、ニアミスがより頻繁かつ深刻になっているとみている
- 3月の豪雨後、Cruise車両2台がNob Hillで注意テープを通過して低く垂れ下がったMuniの電線に引っかかり、回収担当者が車両を半ブロックほど手動で後退させる必要があった
- サンフランシスコ消防局は今年、無人タクシーが火災現場への進入、消防ホースの通過、消防車の出動妨害を引き起こした事例を44件集計しており、これは昨年の非公式集計の2倍に当たる
- SFMTAの内部集計では2023年3月だけで96件が記録されたが、市は車両台数・走行距離・比較対象データの不足により正確なリスク率の比較は難しいと説明している
- CruiseとWaymoは、人間の運転手より衝突率が低く、数百万マイルの走行で死亡・重傷事故はなかったと反論しており、CPUCによる無制限の有料運行承認を巡って対立が深まっている
豪雨後にMuniの電線に引っかかったCruise車両
- 3月の豪雨後、Cruiseの無人タクシー2台がサンフランシスコNob Hillの急なClay Streetを東へ上っていた際、1台が低く垂れ下がったMuniの電線に引っかかった
- 車両は倒木と電線がある状況でHyde Streetの注意テープを通過し、1台は空中の電線に絡まったまま、ブロックの残り区間まで電線を引き上げた
- その後2台はさらに別の注意テープとサンドイッチボードを通過し、ClayとLeavenworthの交差点で停止した
- 当時、車内に人はおらず負傷者もおらず、San Francisco Municipal Transportation Agencyは、Cruiseタクシーが電線に触れる前に当該路線の送電をすでに停止していた
- サンフランシスコ消防の報告書によると、絡まった車両を回収したCruiseの担当者は、電線の張力を緩めるため車両を半ブロックほど手動で後退させる必要があった
市当局が見る急増の様相
- サンフランシスコ当局者は、CruiseとWaymoが運行を拡大するにつれて、妨害事例とニアミスも頻度と深刻さの両面で増加しているとみている
- 消防局長Jeanine Nicholsonは、「何かひどいことが起きるだろう」と懸念していると述べた
- サンフランシスコ消防局は今年これまでに、無人タクシーが次の状況を生んだ事例を44件集計している
- 活動中の火災現場への進入
- 消防ホースを踏んで通過
- 緊急出動中の消防車を妨害
- この44件は、Nicholsonが昨年に非公式に集計した件数の2倍であり、昨年の集計にもすべての事案が含まれていたわけではない
- SFMTAの自動運転政策シニアマネージャー、Julia Friedlanderは、6月末に州規制当局へ、無人タクシー事故が今年“skyrocketing”し始めたと伝えた
- 市当局は無人運行の増加と連動していると疑っているが、詳細データがないため断定は難しい
- Friedlanderは、問題が頻繁に報告されており、深刻に検討すべきだと述べた
不完全なデータと比較の限界
- サンフランシスコで問題視されている事例には、交通遮断、公共交通の妨害、緊急対応の妨害、自転車・歩行者・他車両とのニアミスを生む不規則な挙動が含まれる
- SFMTAの内部集計は不完全だが、2023年3月以降に関連事案が大きく増えた流れを示している
- 3月には96件の事案が記録された
- 3月と4月の報告件数は、SFMTAがデータ収集を始めた2022年4月以降、それ以前の各月の合計を上回った
- 交通当局は、配送車両、配車サービス車両、タクシーに類するデータを追跡していないため、無人車両の妨害率を他の交通手段と比較するのは難しいとみている
- 市当局は、州規制当局に報告されるデータでは、道路上での妨害と潜在的リスクを十分に捉えきれていないと述べている
- サンフランシスコは、路上の無人タクシーの正確な台数と走行距離を把握しにくい状況にあり、交通当局は911・311通報、ソーシャルメディア、公共交通の監視カメラから事案データを非公式に収集している
- County Transportation AuthorityのTilly Changは、市民が道路上で何が起きているのかをこれほど理解しづらい状況であってはならず、試験・配備の許可を受けた車両台数を把握しにくいこと自体が問題だと述べた
CruiseとWaymoの反論と支持意見
- CruiseとWaymoは、市当局が自社の安全実績を誤って描写していると反論している
- 両社は、自社の無人タクシーは人間の運転手や公共交通より低い衝突率を示しており、公表された制限速度に従うようプログラムされているため、サンフランシスコの交通安全改善に役立つと述べている
- サンフランシスコ市は別の評価で、両社車両の負傷を伴う衝突率は人間の運転手より高いとみていたが、CruiseとWaymoは州規制当局がその評価に同意しなかった点を強調している
- 両社は、サンフランシスコでは人間が運転する車両により毎年数十人の交通死亡者が出ている一方、自社の無人タクシーは数百万マイルを走行しながら死亡者や重傷者を出したことがないと述べている
- Bay Area Councilの交通政策担当副社長Emily Loperは、無人車両が非常に安全で、概して人間の運転手より安全だというデータは明確であり、技術が向上するほど改善していくだろうと述べた
- 一部の地域団体は、自動運転車がサンフランシスコの移動手段を変える可能性への期待から、運行拡大を支持している
無制限の有料運行承認を巡る対立
- サンフランシスコは過去10年間、米国内で自動運転車の試験場の役割を果たしてきており、近年は州規制当局がAIが運転する車両の運行時間・場所・方法に関する制限を段階的に緩和してきた
- 現在、CruiseとWaymoはサンフランシスコでそれぞれ数百台の無人タクシーを運行しており、24時間の配車サービスを提供できる
- California Public Utilities CommissionはDepartment of Motor Vehiclesとともにサンフランシスコの無人タクシーを規制しており、CruiseとWaymoが制限なく全時間帯で有料乗車サービスを提供できるようにするか投票する予定だ
- 承認されれば、業界の完全商業化に向けた重要な節目となる
- Alphabetの支援を受けるWaymoとGeneral Motorsの支援を受けるCruiseは、米国に残る最大級の自動運転技術企業2社である
- 両社は、無人技術が安全かつ収益性を持って運行できることを示さなければならない圧力を受けている
- サンフランシスコ当局者は、この技術がいずれ人間の運転手より安全であることが証明されることを望みつつも、制限のない有料運行を承認する前にCruiseとWaymoが技術を改善すべきだとみている
- Nicholsonは、両社のエンジニアリングおよび政策担当リーダーと解決策を協議しようとしたが成功しなかったと述べ、一方でCruiseとWaymoは消防当局の懸念に対処するため繰り返し面会を試みたと述べている
- CPUCは6月29日に承認すると広く予想され、決議案の草案でもサンフランシスコの反対は承認を阻止するほど有効ではないとされていたが、重要な採決は2度延期され、8月10日に持ち越された
- Waymoは、人命を救う自動運転技術の配備が1日遅れるごとに道路安全へ重大な影響があると述べ、両社は州の承認後に昼間の乗車を待つ人がそれぞれ数万人いると説明している
- Cruiseの広報担当Hannah Lindowは、昨年のサンフランシスコは10年以上で最多の道路死亡者を記録しており、道路をより安全にする必要が切迫していると述べた
- 対立は街頭デモにも広がっている
- 一部の反自動車活動家は、CruiseとWaymoの無人タクシーのボンネット上に交通コーンを置いて車両を無効化し、Waymoの広報担当はこれを“vandalism”と呼んだ
- CruiseはNew York TimesとThe Chronicleに「Cruise driverless cars are designed to save lives」と「They also never drive distracted, drowsy or drunk」という全面広告を掲載した
- Nicholsonは、現時点で無人車両は消防隊の対応時間と緊急対応能力に影響を与える可能性があり、実際に影響を与えているとして、まだ本格運行の準備ができていないと述べた
1件のコメント
Hacker Newsのコメント
Skyrocket のような言葉は、主張を裏付けるデータは持っていないが、できるだけ劇的に聞こえさせたいときに使う表現のように感じる
私が「skyrocket」と聞くと、「ごく短期間で桁違いに増加する」ことを思い浮かべるが、その表現の出典元は、事案が大幅に増えたという定量的根拠がなかったことを事実上認めている
現実はたいてい平凡で、単一の要因が突然劇的な変化を生むというより、サンプルエラー、バイアス、ベースレートで説明される場合のほうがずっと多い
1つ目は政治家による恐怖キャンペーンだったが、自分たちのひどい公共安全の実績から目をそらそうとする意図があまりに見え透いていて失敗した
2つ目は車両にコーンを載せて無力化するやり方で、あまりに露骨な世論操作であり法的責任の問題まであって失敗した
3つ目は今、好意的な反テクノロジー志向の地域メディアに対し、統計と呼ぶには無理があるほど手を加えた、選別済みの見栄えだけの指標を流す段階だ
国内・国際メディアはもはや地域記者を信用せず独自に調査するだろうから、これも失敗するだろう。車は動いており、事故データは California 州が定めた基準を満たしている
地元政治家は別の反テクノロジーの怪物を探さなければならない。この技術は SF の再活性化にあまりにも重要だ。利害関係はまったくなく、ようやく動き始めた初期技術が政治ゲームにひざまずくのを見るのが悲しいだけだ
もちろん市当局は、自分たちの責任を避けるために、何を結論づけられて何を結論づけられないかという留保を付けなければならない。彼らが分かっているのは事案の通報が増えていることだけで、Waymo のデータにはアクセスできないからだ
しかし無人車の活動が大きく増えている事実を把握している状況で、人々がそれに応じてより多くの問題を通報するのが単なる偶然だと見るのは不自然だ
横に倒して見れば、ロケットが打ち上がる形に見えなくもない
数十件の事案を見たが、すべてのケースで 人間の運転者 に責任があった。最も極端な事例では、人が運転する車両が悪意をもって自動運転車に繰り返し追突し、配車場まで追いかけて複数の言語で脅迫した
自動運転車が死亡や重傷を引き起こしていないという主張も見る必要がある。ただし、負傷を引き起こしていないとは主張していない点が目についた
それ自体は素晴らしいが、企業の車両群が自動運転であれ人間運転であれ、短期間で死亡や重傷を引き起こした記録があることは期待しない。サンプルサイズが小さすぎる
どちらにせよ、何かを証明するにはデータが不足している。一方で、利益相反が明白な集団である自動運転車メーカーがおり、懸念すべき事案を観察したが必要なデータの提供を受けられていない集団がいる。そして一般市民を対象とした実験を許可するよう求められている3つ目の集団がいる
多くの大学の研究倫理審査委員会なら通すのは難しかっただろうが、金があれば進むものらしい
公道でこうした車を試験すること自体は慎重であるべきですが、データの示し方は誤解を招くように思います。どう正確に誤解を招くのかは分かりませんが、「事案」を安全、交通、事故のようなカテゴリに分けるのが良い出発点かもしれません
たとえば私がCruise車両にコーンをかぶせ始めれば、この数字は急増し得ます。他の運転者に迷惑はかけますが、それ自体はまったく安全上の問題ではありません
参考までに、私はオートバイ乗りとして危険運転に非常に敏感ですが、Uber/Lyft/配達ドライバーのほうがこうした自動運転車よりはるかに危険で、迷惑も多いです。これらの機械の安全性は監視すべきですが、SFが直面している最大の問題とは言いがたいです
公道を走る車である以上、好条件だけでなく日常的に直面するあらゆる状況を適切に処理できなければなりません。ほぼ毎日のようにCruiseやWaymo、とくにCruise車両が道路の真ん中で止まって交通を妨げるのを見ますが、「まだ学習中」で済ませることはできません
自動運転車の会社は、衝突や死亡だけを取り上げて一般ドライバーと比較したレポートを出すのは好みますが、運転の他の側面は都合よく飛ばします
今のようなやり方でSan Franciscoにさらに多く投入すれば、事実上の交通完全麻痺につながりかねないのに、人々は「それでも100万マイル当たり0.1人少なく死ぬのだから改善だ」と繰り返すのでしょう
まだ安全問題ではなかったというだけで、実際に予測できるほどのデータはありません。私はこれを憂慮すべき含意を持つ安全シグナルだと見ています
オートバイ乗りとして「ものすごくいら立つ」というのも、単なる誇張でないなら注意すべき別の安全シグナルです
自動化の問題は、小さな問題が車両群の規模が大きくなり始めると、巨大な創発的問題へとまとまりがちだという点にあります
まだそこに住む友人や家族が、軽蔑に近い反応しか示さないと聞いて、「誰がいつごろこれらに火をつけ始めるのだろう？」と思いました。ところが実際には 1) 火は必要なく 2) そんなに時間もかかりませんでした。コーンをかぶせる行為がその次の週あたりに始まったからです
SFに住んでいて感じるのは、歩行者の立場ではこの車はこの街の普通のドライバーよりずっと安全だということです。ここの人間の運転手の大半は、一時停止標識で止まらず、少し減速するだけです
CruiseとWaymoの車両がいると、自転車に乗ったり歩いたりするときの危険が少し下がるように感じます
ただ、緊急車両が向かってくるとCruise車両が道路の真ん中で止まるのは実際に見たので、まだ本格運用の準備ができていないという意見は完全に受け入れます
正直なところ、まずは通常の車両に対する既存の交通法規の執行を優先してほしいです
でも正直、この車たちはあまりにも漸進的で予測可能に運転するので、避ける必要があったとしても十分避けられたはずだと確信しています。Waymoでは不安になる瞬間を一度も覚えていませんが、私はGooglerなので、HN法廷では利害関係による盲点があるとして証拠排除されるかもしれません
一方で人間の運転手は毎日、自分自身と他人を不必要な危険にさらしています。本当に毎日です
ロボット運転手が増え、人間の運転手が減れば、方程式は変わるかもしれません。私はいつでもそちらに賭けます
[1] https://en.m.wikipedia.org/wiki/Outside_Lands
CruiseとWaymoは、自社の無人タクシーは人間の運転手や公共交通機関より衝突率が低いと主張しているが、これは無人車の平均事故率と人間の運転手の平均事故率を比較しているだけである。
ごく一部の人間の運転手が大半の事故を引き起こし、人間の平均事故率を大きく押し上げているため、この比較は誠実ではない。
今日の自動運転車は平均的な人間の運転手より安全かもしれないが、中央値の人間の運転手とはまだ大きな差があり、上位10%の人間の運転手にはまったく及ばないと思う。
現在の自動運転アルゴリズムが劇的に改善されれば中央値の人間の運転手を上回る可能性はあるが、それでも非常に難しく、上位10%の人間の運転手に勝つにはAGIが必要だろう。
しかも無人車は今後さらに改善されるだろうし、運営会社は事故の責任を負うことができ、最悪の人間の運転手には不可能な形で行動の説明を強制され得る。これは改善への強いインセンティブになる。
たとえば、明るく塗られた動かないボラードを道路に設置して、それがものすごくゆっくり「運転」していると主張するとしよう。誰にもぶつからず、誰も死なせないだろう。だが、みんなをいら立たせることになる。
この食い違いのせいで、会話は何度も噛み合わなくなる。
Cruiseは複雑な都市環境で数百万マイルを走行し、生命を脅かす負傷や死亡はなかったとしているが、市の交通当局は無人車がMuniサービスを妨げた複数の事案を記録している。
9月23日の夜には、Cruiseの車両5台がBernal HeightsのMission Streetの車線を塞ぎ、Muniバスを45分遅延させ、少なくとも3回、Cruise車両がMuniのライトレール線路上で停止してサービスを中断させた。
https://www.sfchronicle.com/projects/2023/self-driving-cars/
人を死なせたり負傷させたりしなかったのは良いことだが、人間の運転手ならしなかったような形で妨害的だった。さらに重要なのは、こうした非衝突事案について事実に基づく会話ができないことだ。企業にはそうした事案を報告する義務すらないからである。
当局者は、企業に予期しない停止事案の発生時報告義務がないため、影響を評価しにくいと述べており、San Franciscoは州政府に対し、事案発生時の報告を義務化するよう求めている。
自動運転車が、人間が運転していたら無謀と見なされたであろう動きをするのを見たことがある。衝突でも負傷でもなく、政府統計にも含まれないだろうが、その基準は低すぎる。
中央値の運転手に勝てて、すべての運転手を無人車に置き換えられるなら、事故の大半の原因である下位数パーセントの運転手を排除できるので、世界はずっと安全になる。
元の主張どおりなら、上位10%の運転手はもともと事故を起こさないのだから重要ではない。
1年前にSFを離れたが、うちの近所にはCruiseとWaymoの車両がいつもいて、本当に厄介だった。
横断歩道の歩行者側へ突っ込むように動いて、不快なにらみ合いの状況を作っていたし、近所の人たちはその前に絶対に足を踏み出さなくなった。
ここの統計は実際の事案よりずっと低いと思う。私も何度もひかれそうになったが、通報まで行くにはハードルが高すぎてしなかった。
奇妙なのは、車は概して痛々しいほど慎重なのに、私が渡るときだけ、私が進路から外れたまさにその瞬間に通過できるよう最大限の速度を正確に計算して発進しているように見えることだ。ほとんどの運転手なら歩行者が歩道に着くまで待つだろう。
私が財布を「落として」振り返って拾ったらどうなるだろう？ でもカメラが大量についているので、そんな「変な」行動をする気にはなれない。車にぶつけられたうえで、こちらの責任だという証拠を出されそうだからだ。
車にその計算能力があること自体を疑っているわけではないが、確かに違う体験ではある。
これまで例外なく、礼儀正しく普通の「運転手」だった。横断歩道でその前を歩いたり、近所を出るときに横で自転車に乗ったりしても、不安に感じたことはない。
@garryがこれに対する反論動画を上げている: https://www.youtube.com/watch?v=rjgUPUKD-Sc
Cruiseがこれを乗り越え、車の上に交通コーンのようなものを載せる人たちが止められることを願う。
注意点: 州政府は市に対し、データを操作して自動運転車を実際より危険に見せたと批判する書簡を送っている: https://twitter.com/annatonger/status/1673403230804385813
SFが無人車の方が安全性に劣る証拠として示したWaymoの交通衝突4件のうち、3件はWaymoが後方から追突されたもので、1件は車両接触すらなかったとCaliforniaは述べている: https://docs.cpuc.ca.gov/PublishedDocs/Published/G000/M512/K...
逸話レベルでは、運転者たちはWaymo車両に「ブレーキチェック」気味の傾向があると報告してきた。もちろん悪意はないのだろうが、それでも事故のリスクは生じる
法律は、限界まで押し広げて抜け道を探そうとする人間を基準に書かれ設計されている。こうした車はあちこちを走り回り、Bernal Heightsのある通りでは、車が通り抜けるのに十分な位置合わせができず、そのままフリーズして立ち往生していたことがある
切り返す余地がなく、私が慎重にバックして通りから出るしかなかった
法を文字通り守っていたのかもしれないが、私は後退して抜け出さねばならず腹が立ったし、その車と意思疎通する方法もなかった。こちらにフィードバックする仕組みがないので、道の真ん中で混乱している死んだロボットにしか見えない
WaymoとCruiseはいずれも、この分野の難題を潤沢なVC資金やGMの資金で意欲的に解いているのだと思う。だから彼らの取り組みは支持している。少なくとも長期的に市場で失敗するとしても、自動運転車への理解を広げてくれるだろうから
VC資金が尽きたら、実際にどれほど収益性があるのか気になる。こうしたシステムを常に最新状態に保つ従業員に年50万ドルを払うコストは積み上がる。加えて、過酷な天候ですぐ故障する精密センサーのハードウェア費用もあり、さらに一日中人が乗り降りしてほとんど休みのない車両の通常摩耗もある
最後に、なぜ私たちが自動運転車という発想にこれほど執着しているのか分からない。これはどんな人間の問題を解決するのか。自分の車に自動クルーズコントロールを付けることには100%賛成なので、技術そのものに反対しているわけではない。ただ、タクシーという観点が奇妙に感じられる。今のところ見えているのは、実質的な利益もなく職業集団ひとつを丸ごと消し去る製品だけだ
人に金を払ってばかげた仕事をさせなくてよいのは、巨大な利点だ
最初に展開され始めた頃は、人々も関心を持って面白がっていたので笑えた。歩行者はこれらの車に配慮していて、普通の運転者を相手にするときとは違い、見かけても前に飛び出さないことが多かった
だが今では人々はうんざりし始めている
だから最初は協力的な歩行者や車両を相手に行動をモデル化していたが、今では敵対的な大衆を相手にモデル化しなければならない
幸運を祈る
今では1〜2フィートの距離ですり抜けていく。どれほど早く無頓着になったのか、とても不安だ
これはGarry Tanの動画「The Truth and Lies About Driverless Cars in SF」[1]で扱われている話なのか? 全体として、彼はかなり信頼できると思うし、市政府内部の一部の人々が自動運転車の安全記録を歪めているという強い論拠を示している
状況をそこまでよく知っているわけではないし、こうした試験が自分の住む場所で行われていないのはありがたい。こちらのpeninsulaでも試験は多いが、車内には人が乗っている
それでも、事実がどちらに転んでも、企業と規制当局が実際に何が起きているのかについて正直であることは重要だ
1: https://www.youtube.com/watch?v=rjgUPUKD-Sc
1800年代にはExaminerとChronicleが犬猿の仲だったと認識していて面白い。当時Hearst家はExaminerを所有していた
[1] https://en.m.wikipedia.org/wiki/SF_Chronicle