TeslaとRivian、「修理する権利」への見せかけの支持が物議
(techdirt.com)- 複数の州で 修理する権利 の立法が拡大するなか、TeslaとRivianは拘束力のある法案ではなく業界の自主合意を支持し、修理に好意的なイメージを作っている
- 自動車業界とJohn Deereは、修理する権利法案を弱めるために セキュリティ・プライバシー上の脅威 を強調し、自主規制で十分だという論理を繰り返している
- Alliance for Automotive InnovationがASA、SCRSと結んだ合意は、テレマティクス情報の提供を「絶対に必要なとき」に限定しており、実効性が低い と批判されている
- Teslaはマニュアルやガイドを提供しているとする一方で、年3,000ドルまたは1時間あたり100ドルのToolbox診断サポートとは別に、部品交換 を大きく制限している事例がある
- TeslaとRivianは従来の自動車業界より革新的だと語るが、修理を高価で不透明かつ煩雑にするやり方では既存業界と大きく変わらないように見える
修理する権利の立法を阻む業界戦略
- 複数の州で、購入者が所有する製品をより簡単かつ安価に修理できるようにする 修理する権利 法案の推進が広がっている
- 自動車メーカーや John Deere のような企業は、似た手法で立法の勢いを弱めている
- 修理する権利が消費者に大きな セキュリティ・プライバシー上の脅威 をもたらすと主張する
- 主要業界団体と自発的な合意を結び、業界は自ら規制できるため実際の改革は不要だという形で対応する
John Deereの繰り返される自主合意
- John Deereは、トラクター修理を不便で高額にしてメンテナンスを独占しようとしてきたと批判されてきた
- American Farm Bureau Federationのような団体と 了解覚書 を結び、修理する権利の立法を支持しないなら協力するという方式が繰り返されている
- こうした自発的な約束は、拘束力のある改革というより「小指の約束」に近いと評価されている
自動車業界と業界団体の合意
- 自動車業界は Alliance for Automotive Innovation という名の下で同様のアプローチを取っている
- 業界は Automotive Service Association(ASA)、Society of Collision Repair Specialists(SCRS) のような団体と合意した
- 修理する権利に関する州法を支持しない代わりに、業界が修理問題で協力するという形である
- Right to Repair Coalition のTommy Hickeyは、この合意は無意味だと見ている
- 文言上、テレマティクス情報は「絶対に必要なとき」にのみ提供される
- この団体は2020年のMassachusetts Data Access Law成立キャンペーンを主導した
TeslaとRivianの支持の仕方
- RivianとTeslaは最近、業界の自主合意を支持し、修理する権利に好意的な姿勢を見せた
- しかし両社が支持したのは 実質的な新法 ではなく、新法を先回りして阻止するために業界が一部の業界団体と結んだ自発的合意だった
- その合意には意味のある形で強制できる仕組みがなく、法的改革の代替にはなりにくい
Teslaの事例：訴訟、顧客対応、修理費用
- Teslaは、電気自動車のメンテナンスと交換部品の競争を不当に制限したとして 2件の集団訴訟 を起こされている
- 一部の自動車ブログはこの合意の空虚さをほとんど指摘せず、Teslaはあたかも修理する権利改革をすでに先導しているかのようなイメージを得られた
- TeslaのRohan Patelは、Teslaは持続可能なエネルギー移行を加速するという使命のもと、独立系修理業者がEVを整備できるようにしていると述べた
- 公開マニュアルとガイドを包括的に提供し、独立系修理業者やDIY修理者に幅広い情報を提供しているという立場である
- 一方で、Teslaによる修理・メンテナンスの独占の試みと顧客サービスの問題は、すでによく知られているとの批判がある
- TeslaはEVの航続距離を意図的に大きく水増しし、顧客からの支援要請を弱めるためのチームを作っていたとされる事例がある
- 中古車価値が23,000ドルの車両のバッテリー交換にTeslaが22,500ドル超を要求した一方、独立系修理店は同じ修理を 5,000ドル未満 で行った事例がある
- Teslaは独立系修理店に年3,000ドルまたは1時間あたり100ドルの Toolbox 診断サポートを提供しているが、より安価な実際の部品交換は大きく制限している
Rivianの修理費と部品制限
- Rivianでも、軽微なフェンダー損傷のような修理が非常に高額になりうる事例がある
- こうした費用は車両が複雑だからというだけでなく、修理や交換部品に対する精巧で、ときに複雑な制限に由来するとみられる
- TeslaとRivianは従来の自動車業界より一歩先を行く革新的企業だと語るが、修理を高価で不透明かつ面倒にするやり方では既存業界と大きく変わらない
2件のコメント
うわっ、要約に失敗した
Hacker News のコメント
EV は機械的にはより単純なので、キットカーが戻ってくるとよさそう
あらかじめ組み立てられたシャシーを買って、残りは好きなように変えたり、いっそ分解して作り直したりもできそう
理論上はアクセスしやすさが非常に高く、10代から退職者まで、自動車改造好きのコミュニティと互換部品のエコシステムが大きく生まれそうに見える
https://www.youtube.com/watch?v=YxkPuEmIX4U&list=PL0vZL9uwyf...
費用も莫大で、本格的な自動車作業場も必要だったが、不思議と手が届きそうで、やってみられそうに見えた。もちろん自分の根拠のない自信で、Humvee のタイヤすら助けなしには交換できない可能性が高い
EV が発火すれば、シャシーメーカーは低品質な電子部品のせいにし、電子部品メーカーはシャシーに残った鋭いエッジが摩擦箇所を作ったと言える
標準とは別に、技術的な相互運用性も問題になる。衝突時に、20種類のモーター選択肢、配置の選択肢、何十通りものバッテリー組み合わせがある車をモデル化・シミュレーション・試験するのは難しく、すべて異なる壊れ方をするはずで、そうした安全性をどう規制するのか途方に暮れる
Tesla のように同じパックを複数の車に入れ、ソフトウェアで「容量」を決める会社があるならなおさらで、結局変わるか、人々がいちばん安い EV を買って外付け HDD から部品を抜き取るようにバッテリーだけ取り出し、残りの部品を転売し始めるかもしれない
Tesla が独自のバッテリーコントローラーの背後にバッテリーを閉じ込め続けられるなら、その部品は部品ではなく、Tesla が好きな時に無効化できる知的財産になる
中古市場で部品を使えなくするのは、Tesla にとって非常に都合がいい
古い車を EV に改造する趣味プロジェクトをやってみたかったし、象徴的な車であればあるほど、いじって遊ぶ楽しさは大きそう
修理する権利をこちらが勝ち取らなければならないのではなく、メーカーの側が修理を制限する権利を主張すべきなのではないかと思う
修理する権利がデフォルトの状態であるべきでは？ 自分の所有物を修理し、改造し、分解し、再構成する権利は、資本主義の中核的要素ではないのか
トラクターを法的には修理できても、内蔵のセキュリティ TPM チップが交換部品を偽造品として表示し、エンジンをロックし、メーカーに報告して今後の部品販売を拒否させるなら、ほとんど役に立たない
この議論は、メーカーにそうした戦術を使わせないようにする問題。修理やアップグレードができない物は廃棄物を増やすので、生態面の問題でもある
そこにメーカーが著作権法を悪用し、「所有者」がそのソフトウェアに触れることまで妨げている。だから、本来デフォルトであるべき自由を守るための別個の法律が必要になる
政府と自動車メーカーの間で戦争が起きているが、それはメーカーが修理する権利の要件の大部分を回避することに成功したため
現在、ほとんどの新車のOBD2 ポートはエラーコードを独自の無線通信機へ送るため、かなり役に立たなくなっている。以前の修理権法が「無線通信」を扱っておらず、メーカーがその抜け穴を突いて押し切ったというわけ
手頃な価格のスキャナーを買って自分の車を診断・修理していた時代は終わり、修理する権利を再び差し出すよう強制しなければならない出発点に戻ってしまった。実際、本当に深刻
アフターマーケットの「偽造」部品を使ったという理由で法的問題を経験した事例もあったし、修理店が iPhone の画面を廃棄しなければならなかったという話も覚えている
先ほどの流れは見たが同意しにくく、反論が十分に注目されていないと思う
修理する権利とは、「あらゆるもの」についての完全なマニュアルが提供されることであるべき
すべての完全な仕様を出せばいい。コードに依存しているなら、そもそもなぜそうなのか、動作に何が必要なのかを明らかにすべき
私たちが作ったものを他人が売れないようにするルールを提供するなら、その物は私たちが修理できるように作るべき。嫌ならサービスを売ればいい
Google Home のような IoT ブラックボックスをなくすのか、Xbox への Linux インストールを認めるのか
消費者に自分のデバイスの鍵を渡しながら、それでもセキュアなプラットフォームをどう作るのかは難しい問題。修理する権利に反対しているわけではなく、むしろブラックボックスの IoT デバイスをなくす助けになってほしい。自分のデバイス、自分の鍵という観点
残念ながら、超高密度集積回路がその文化をほぼ消し去り、今ではすべてが修理不能な単一チップの中に詰め込まれている
「自動車ブログの中で発表の空虚さを指摘したところはほとんどなかった」として Google ニュース検索リンクを繰り返し貼っただけでは、何の根拠も示していない
技術系ウェブサイトで見た中で最もずさんなジャーナリズムだ
記者は普通、調査過程をすべて公開するわけではない。もちろんもっと見せることはできただろうが、そのリンクは人々が自分でさらに調べるための、そこそこ有用な出発点くらいには見える
修理可能性はオンラインセキュリティに似ている。企業が本当に気にしているなら、設計段階から製品に組み込んでいたはずだ
最近のほとんどの製品では、複数のレイヤーで修理が積極的に妨げられている。部品にはアクセスできず、はんだ付けや接着がされ、仕様は公開されず、交換部品は一般消費者に直接販売されない
これらすべては、製品寿命を短くして消費者により頻繁に新製品を買わせることが目的だというのはかなり明らかだ。一部の企業は修理可能な製品の市場を見て戦略を変えるかもしれないが、まだ多くはなさそうだ
別のニュースとして、BMW はオートバイのサービスマニュアル販売を「中止」し、欧州の立法者まで含めて全員に露骨に中指を立てているような格好だ
完全にあり得ない話だが、ともかく合法的にそうできるらしい
Tesla では他車のジャンプスタートすらできない。修理など言うまでもない
エンジンを回すのに必要な電流を出すようには設計されておらず、電気自動車の立場からすれば重量を大きく減らせるので理にかなっている。主バッテリーは通常 400〜800V なので、他車のジャンプスタートには使えない。使ったら、おそらくそれが最後の一回になるかもしれない
フロントトランクに取り外せるパネルがあり、その下に表示のない 12V 端子と接地点があって、ジャンプケーブルをつなげる
ただし私の車が充電所まで 1 マイル牽引されたことがあり、その時は本当にジャンプ充電を受けられたらと思った
マニュアルのジャンプスタートのリンク: https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_au/GUID-3567D5F...
普通の人が Tesla を修理することはできない。事実上、営業秘密に近い
私の兄弟は整備士だが、Tesla の整備は複雑さのため、そもそも手を出すのが難しいと言っている。マニュアルをダウンロードして部品を買い、自分で直すという考えは完全にばかげている
Tesla が修理する権利を支持する唯一の理由は、競合他社の規制負担を増やし、イノベーションを萎縮させ、競合他社のコストを上げるためだ。このような反競争的行動は恥ずべきことだ
しかしバッテリーや電子機器は回路図がなくても理解して修理できるし、ソフトウェアのリバースエンジニアリングも可能だ
修理が経済的に成り立たないほど時間がかかりすぎることはある、という点には同意するが、無料の労働力があるなら可能ではある
そうなると昔の PC のように、部品を組み合わせて作れるコモディティになる危険があるからだ
代わりに業界は、電気自動車への移行をコストを上げ、顧客の自由を減らす機会と見ている。これは完全に人為的なものであり、技術が要求していることではまったくない
コンピューティングでも、モバイルやタブレットで似たようなことが起きた。形態の変化がロックイン強化をこっそり持ち込む通路になり、人々はあまり疑問を持たなかった。Mac は CPU や内部構造の面では大きくなったタブレットに近いが、Mac には自分で OS をインストールでき、iPad にはできない。技術的な理由はない
修理する権利は良いものだが、実際には必要なものには足りない。DIY 技術の大規模な復活と、より中央集権的でない供給者エコシステムが必要だ。規制も必要かもしれないが、消費者が受け身を捨て、きらびやかさと怠惰をあらゆるものより優先する態度をやめなければならない。「ミレニアル・ミニマリズム」の時代は、美学としても、消費者と生産者の関係の枠組みとしても終わるべきだ
真面目な話、一部の電気自動車メーカーは高電圧システムの作業時に 2 人がいることを求めていると読んだ。1 人が 400V や 800V の直流部品に触れてけいれんを起こした場合、もう 1 人が絶縁フックで引き離すために見張る、という形だ
元 Tesla の修理工が運営しているようで、動かなくなった車をかなり多く復活させている。ほとんどはカリフォルニアにあるようだ