メイン州で圧倒的多数により可決された自動車修理権法案

 (404media.co)
1 ポイント 投稿者 GN⁺ 2023-11-10 | 1件のコメント | WhatsAppで共有
  • 自動車がますます車輪の付いたコンピューターになっていく中、メイン州の有権者は、修理に必要な診断データへのアクセス権を消費者と独立系修理業者に保障する Question 4 を可決した
  • Question 4 は開票率94%時点で 84.3% 対 15.7% で可決され、メーカーに対し、オンボード診断システムを標準化し、所有者と独立系修理施設に遠隔アクセスを提供するよう求める内容となっている
  • 自動車メーカーは、マサチューセッツ州の類似法案に対して数千万ドル規模の広告と訴訟で対抗したが、メイン州ではそれほど強力な反対ロビー活動は行わなかった
  • 支持者たちは、車両診断データがメーカー認定業者中心の無線アクセス構造へ移行することで、消費者と独立系修理業者の選択肢が狭まる可能性があるとみている
  • メイン州での可決は、州レベルの修理権法がメーカーの全国的対応を引き出し得ることを改めて示し、SMART Act や REPAIR Act のような連邦法案の推進にも弾みをつける

メイン州 Question 4 の可決規模

  • メイン州の有権者は火曜日、自動車の修理権を保障する 住民投票 Question 4 を圧倒的多数で可決した
  • この法案は、消費者が自動車を修理する際に診断データへアクセスする権利を保障する
  • Ballotpedia の集計によれば、開票率94%時点で賛成84.3%、反対15.7%だった
    • 賛成率: {p:84}
  • 投票文面は、車両メーカーにオンボード診断システムの標準化と、所有者および独立系修理施設に対する当該システムと機械データへの遠隔アクセス提供を義務づけるかを問う内容だった

メーカーの反対と修理権支持の論理

  • メイン州の結果は、修理権がさまざまな形で消費者から強い支持を受けており、メーカーの恐怖をあおるキャンペーンに簡単には揺さぶられないことを示す事例となった
  • マサチューセッツ州では2020年、類似の法案が**賛成75%**で可決された
  • 当時、自動車メーカーは、法案が通ればストーカーやハッカーに悪用されるとする広告に数千万ドルを投じた
  • メーカーはマサチューセッツ州法の施行を阻止するため、3年にわたり訴訟を続けた
  • 支持者たちは、自動車メーカーが車両診断データを、メーカー認定業者だけが無線で読み取れるシステムへ移行させつつあるため、修理権が必要だと考えている
    • 従来の自動車では、こうしたデータにはハンドル下の有線ポートからアクセスできた

メイン州法案に対する関係者の反応

  • Maine Automotive Right to Repair Coalition の Tommy Hickey は、メイン州民が自動車修理に関して自らの運命をコントロールする権利を手にしたと述べた
  • Hickey は、自動車は「車輪の付いたコンピューター」になっており、この法律によってメイン州の所有者がその情報のゲートキーパーになると述べた
  • Hickey は2020年のマサチューセッツ州法案の取り組みにも参加していた
  • 自動車メーカーはマサチューセッツ州で大敗した後、メイン州法案への反対ロビー活動を当時ほど強くは行わなかったと Hickey はみている
    • 彼は、メーカーがマサチューセッツ州で3,000万ドルを使っても、75ポイント差で敗れたと述べた
  • USPIRG 修理権プロジェクト責任者の Nathan Proctor は、修理権はメーカー以外の人々にとっては常識であるため、人気が高いと述べた

他州と連邦法案へつながる可能性

  • メイン州法は、メイン州民だけにとって重要な問題ではなく、他州にも影響を与え得る
  • 過去には、州レベルの修理権法案が可決されると、メーカーは事実上、他州でもデータ提供を行わざるを得なかった
  • マサチューセッツ州の以前の法律は、メーカーが州ごとに異なる法律に対応する代わりに、全国的に法律を順守するというMemorandum of Understandingに署名したことで、事実上全国法のように機能した
  • 全国で修理権法案を推進する CAR Coalition は、メイン州有権者による Question 4 支持が、修理権保護を目指す全国的な動きに力を与えると述べた
  • CAR Coalition は、SMART Act や REPAIR Act のような超党派の連邦法案を通じて、すべての米国人が居住地にかかわらず自分の所有する自動車を修理する権利を持てるよう、取り組みを続けると述べた

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1件のコメント

 
GN⁺ 2023-11-10
Hacker News のコメント

  • 次は 自動車へのネットワーク接続の強制を禁じる法律 が通ってほしい
    外部ネットワーク接続はすべてユーザーに開示されるべきで、自動車にはそれをオフにする手段が備わっているべきだ。しかもその手段は、ユーザーが自分で操作できる物理スイッチ、ヒューズ、ジャンパーのようなハードウェアであるべきだ
    接続を切っても自動車のあらゆる機能は恒久的に動作すべきで、最初に変更を知らせる任意の案内以外で再接続をしつこく要求してはならない
    ネットワークを切ったことを理由に、「接続されていないのでステアリング装置を診断/修理できない」や「ネットワークがオフなのでインフォテインメントシステムを更新できない」といった不利益があってはならない。そうした更新は OBDII ポートで簡単にできるはずだ
    できればロボット掃除機、ガレージドア開閉機、そのほか数多くの スマート機器 にも同じ法律を適用してほしい

    • 全面的に同意する。電子部品と接続性がどんどん安くなるにつれて、可能なあらゆる機器にそれを付けて 支配権を握り、必須サービスを止めて恣意的に陳腐化させたり、ユーザーデータを収集したりしたくなる誘惑が大きくなりすぎている
      靴、眼鏡、入れ歯、かばん、傘、杖、自転車、ハンマーのようなあらゆる物が、ユーザーの制御外でどこかに何かを送り続けるようになる悲しい未来が見える
    • さらに言えば、自動車モデルが 10 万台以上売れ、5 年以上販売されて人口のかなりの部分に行き渡ったなら、メーカーや装置メーカーは次のことをすべきだと思う
      配線図、整備文書、動作する診断ソフトウェア、ファームウェアのバイナリは national archive のような機関に提供すべきで、情報共有の方法はその機関の裁量に任せるべきだ
      盗難防止や「正規品確認」システムがキーやコードなどを要求するなら、キーと手順は警察に提供すべきだ。盗難防止は本来警察の仕事でもある
      自動車の公道走行適格性は、公開済みまたは公開可能なハードウェア/コンピュータブロックで試験されるべきで、あらゆる安全規則に合格し、期待される機能から 20% 以上外れてはならない。メーカーは文書、SDK、較正手順、安全試験を提供すべきで、特殊ハードウェア要件によって機能をロックするのは違法であるべきだ。秘密技術なら、その特殊装置の最低 80% の性能を出せる代替ハードウェアの回路図を提供すべきだ
      独占的ソフトウェアを持つことはできても、オープンソースの代替実装 は提供すべきだ。自動車が販売される際、ユーザーは公開ハードウェアとソフトウェアについて説明を受けるべきだ
    • 「外部ネットワーク接続はユーザーに開示されるべきで、自動車にはそれをオフにする手段があるべきだ」と「すべての機能は恒久的に動作すべきだ」という表現は、少し手直しが必要だ
      今の文面だと、ネットワーク接続を使う機能そのものをすべて違法にすることになる
    • ネットワーク接続の問題は本当に重要な点だ。昨日、オーストラリアの大手通信・インターネット事業者 Optus が全国規模の障害を起こし、少なくとも 1,000 万人のオーストラリア人に影響が出た
      何百万台もの自動車がネットワークに縛られてまともに動かなくなる状況を想像すると、自然災害時には恐ろしい結果になり得る
    • たった今、キーレスエントリー、始動、ソフトウェア制御の運転支援機能、センターコンソールのインフォテインメント画面を全部なくす法律を作ったわけだ
      その大胆なビジョンに拍手を送りつつ、投票所で支持する機会を待つことにする

  • 「修理する権利は常識だから、ものすごく人気がある。少なくともメーカーではない人々にとってはそうだ。社会は、私たちが自分で物を修理できるときに最もうまく回る」
    次に来る常識の勝利は 修理可能性指数 だろう。革命についてかなり詳しいフランスで作られたものだ
    https://grist.org/climate/why-frances-new-repairability-inde...

    • 民主主義指数や自由指数のように、自分の意見に数字を付けて、それを事実であるかのように提示しているのと似ている

  • Maine の Question 3 の結果を見ていた。要するに、外国企業が過半を保有する 電力網の国有化 に近い案件だった
    https://spectrumlocalnews.com/me/maine/politics/2023/11/08/m...
    Maine は、クリーンエネルギー移行に何が必要かを示す縮図になりつつある。以前には Hydro-Québec と Boston の間の HVDC 送電線 をめぐる争いもあった
    https://www.iberdrola.com/about-us/what-we-do/smart-grids/ne...
    どちらのケースにも Avangrid が関わっている。さまざまな利害関係者がレントシーキングを維持しようとして、住民投票案、訴訟、賄賂合戦を繰り広げる過程を見ることができる

    • 結論は明らかだ。アメリカ人は、重要インフラを自国政府よりも 外国企業 が所有するほうを好む。すでに政府とは感情的な溝があるからだ

  • 実際にはどういう意味なのか気になる。制限された部品が今後なくなるということなのか？ 整備用ツールやソフトウェアが誰にでも公正かつ合理的な価格で提供されるということなのか？ だとすると、必要なソフトウェアの 合理的な価格 は誰が決めるのか？

    • 記事を読むと、「車両メーカーに対し、オンボード診断システムを標準化し、そのシステムおよび機械データへのリモートアクセスを所有者と独立整備工場に提供するよう求めますか？」とある
      つまり オンボード診断/コンピュータシステム に関する話だ
    • 実際には何も起きないかもしれない。複数の連邦機関が自動車メーカーに対し、この種の法律に従うことは 犯罪行為 だと伝えてきたからだ

  • 「車両メーカーに対し、オンボード診断システムを標準化し、そのシステムおよび機械データへのリモートアクセスを所有者と独立整備工場に提供するよう求めますか？」
    正確にはそうではない。私たちがむしろ望んでいるのは、リモートアクセスを無効化すること だ

  • 企業が顧客と階級闘争でもしているように見えるのは妙だ。結局は 寡占 の結果なのだろう

  • 「類似法案に反対し、ロビー活動に数百万ドルを投じ、法廷で争ってきた自動車メーカーへの打撃」とあるが、どのメーカーなのか知っている人はいる？
    直接であれ間接であれ、絶対に支援しないよう確認したい

  • メーカーには ソフトウェア脆弱性に対する責任 が必要だ。自動車はシンプルに保つべきだ。なぜ一般的な CAN バスではなく、光ファイバーまで使う車があるのか？