ボーイング、MAX 7の運航に向けFAAへ安全規則の免除を要請

 (seattletimes.com)
1 ポイント 投稿者 GN⁺ 2024-01-06 | 1件のコメント | WhatsAppで共有
  • まだ認証を受けていない 737 MAX 7 を運航に投入するにはFAAの承認が必要であり、ボーイングはそのために中核的な安全基準の免除を要請した
  • FAAは12月にボーイングの 免除要請 を公開したが、この件は大きな注目を集めなかった
  • 既存のMAXモデルは8月以降、旅客運航中の エンジン防氷システム の使用に制限を受けてきた
  • ボーイングはこのシステムで、潜在的に 破局的な結果 をもたらしかねない欠陥を発見した
  • MAX 7は2018年3月の初飛行以降、2件の致命的なMAX墜落事故とCOVID-19の影響でFAA認証が長く遅延してきた

MAX 7認証を前倒しするための免除要請

  • ボーイングは737 MAXシリーズのうち、まだ認証されていない 最小機種 である737 MAX 7について、FAAに中核的な安全基準の免除を要請した
  • FAAはこの要請を12月に公開した

エンジン防氷システムの欠陥と運航制限

  • 米国で旅客を乗せて運航中の既存MAXモデルは、8月以降 エンジン防氷システム の使用を制限しなければならなかった
  • ボーイングは当該システムに、潜在的に 破局的な結果 をもたらしかねない欠陥を発見した

長引くMAX 7の認証手続き

  • 737 MAX 7は2018年3月に初飛行した
  • FAA認証は、2件の致命的なMAX墜落事故とCOVID-19以降、長く遅延している

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1件のコメント

 
GN⁺ 2024-01-06
Hacker Newsのコメント

  • 着氷条件を抜けて乾燥した空気に入ったら、パイロットはエンジンポッド内側のバレルを加熱して氷の蓄積を防ぐエンジン防氷システムを切らなければならない
    切らないと炭素複合材が急速に過熱し、エンジンポッドの構造健全性が損なわれる可能性があるのに、乗員に切るべきだと知らせる警告や表示がない
    ただ覚えておくしかなく、忘れたり他の作業に注意を取られたりすると5分で構造損傷が始まり得るというなら、Boeing経営陣に対する評価は十分に下せる。Boeingの「Engineering Excellence」はどこへ行ったのか

    • McDonnell Douglasがそうしたんだ https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas
    • 会計主導の経営の結果だ。死亡事故の和解金を払うほうが、まともな飛行機を作るより安いと見たわけだ
    • 防氷システムはいらないね。無効化された中央後方ドアが吹き飛んで、氷を払い落としてくれるのを待てばいいのだから
    • MBAたちが支配した結果だ。資本主義と同じくらい古い話だ

  • この記事が出たタイミングが妙だ。まさに今日、Boeing 737 Max 9で重大な減圧事故があり、幸い全員無事のようだ: https://www.nytimes.com/2024/01/05/business/alaska-airlines-...
    Boeing内部の人たちから、1997年のMcDonnell-Douglas買収後、財政難にあったMcDonnell-DouglasのMBA中心の経営陣が、むしろBoeingのリーダーシップを掌握したという話を聞いた
    結果として収益性は下がり、安全記録は悪化し、しかも悪化し続ける会社になった: https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/11/how-boeing...

    • FAAは今度こそこの機種を運航停止にするのか、それとも前回のようにするのか。今回はまだ誰も死んでいないという点が、せめてもの違いだ
      制御されない資本主義がどんなものかまだ理解していない人にとっては、これはその一端だ。「市場は自ら是正する」という言葉は最終的には正しいのかもしれないが、その前に死ぬ数百人のことは無視している
    • 関連: 今日投稿された「Alaska Airlines grounds Boeing 737 Max 9 planes after mid-air window blowout」というスレッドもある: https://news.ycombinator.com/item?id=38889774
    • 米国政府が会社を引き取り、エンジニアに経営を任せるには何が必要なのだろうか。NASAも少なくとも80年代のどこかまでは、そのように運営されていたのではなかったか？
      その文脈はよく知らないが、米国で過去に何が可能で、今は何が可能なのかを理解してみたい
    • その買収がもたらした被害について読んだ記憶がある。ただ、今は業界全体に短期志向があまりにも広がっているので、結局いつかは似たようなことが起きていたのではないかとも思う

  • いつか工学部の学生たちがMAX 7を学ぶとき、これまでに少なくとも346人を死なせたBoeingの文化も学んでほしい
    Airbusを恐れた経営陣が、新設計ではなく欠陥のある改造機を急いで出そうとし、その過程で甚大な妥協と隠蔽が続いた

    • これは経営倫理の科目に入れるべきだ。警告を無視したのも経営陣で、「妥協」を求めたのも経営陣だ
      Boeingは工学文化ではなくMBA文化であり、その結果がこれだ
      安全な飛行機を作る会社をBoeing経営陣が運営する能力がないことは、致命的な事例として明確になった。自分の給料が理解しないことにかかっている場合、人に何かを理解させるのは難しい
      世の中のあらゆる工学倫理も、Boeing経営陣の強欲の前では役に立たない
    • 工学部だけでなく、ビジネススクールでも教えるべきだ。こうした決定を下す側は彼らに見えるからだ
    • それでも変わらないのではないかと恐れている。結局彼らは、命と金の交換比率を魅力的だと見る株主のために、直接的にせよ間接的にせよ働くことになり得る
    • Teslaが早すぎる段階で出した自動運転機能、関連する死亡事故、そしてその周辺の不誠実なメッセージングと同じ章を共有することになるのかも気になる
      MCASの失敗が、おおむね自律システムのソフトウェア欠陥だったことを考えると、あり得る話だ: https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Au...
    • Airbusのせいではない。中国のComac C919とSukhoi SJ100が、国際市場でBoeingに大きな圧力をかけている2つの主要な航空機だ
      海外市場ではFAA承認がブランドへの信頼を回復させ、MAX系のワイドボディ機と同等かそれ以上で、はるかに安い新興競合機に対抗できるようにしてくれる
      どんな代償を払ってでも認証を押し通す本当の理由は、Boeing経営陣と、コスト面で競合を上回る革新ができない無能さにある

  • この発想はあまりに愚かで、HNガイドラインに従ってできるだけ善意に解釈しようとしても、どうすればいいのか分からない
    Boeingの人たちに無料の助言を一つするなら、やめろ。ただやめろ

    • 普通、ネット掲示板でこういうコメントを見ると誇張だと思うが、今回は妥当だと思う
      今日知ったのは、うちの冷蔵庫のほうが737 Maxのエンジン吸入口よりも複雑な防氷制御を備えているということだ。回路に10ドルのスナップスイッチが入っているからだ
    • MAXスキャンダルの後でも、まだここまで無茶をすることに驚く。安全が利益より優先されるというメッセージが明確になる前に、さらに多くの命を危険にさらす必要があるのか

  • 「壊れて外れて落ちる」って、外れて落ちるという表現は前にも聞いたことがある
    [コリンズ上院議員:] 安全ではなかったと言っているわけではありません。ただ、ほかのものほど安全ではなかった可能性はあります
    [インタビュアー:] なぜですか？
    [コリンズ上院議員:] 中には、前の部分が丸ごと外れて落ちないように作られているものもありますから

  • この記事が投稿されて数時間後、新しい Alaska Airlines Flight 1282 でドアが機体側面から吸い出された
    「当該機は 737 Max 9 で、2023年10月25日に耐空証明を受けていた」

    • Max 9、ひょっとすると Max 8 への例外承認は悪い判断だったように思える。現実離れしている感じがする

  • 記事だけでは、パイロットが防氷装置を切り忘れたときに、この故障モードが実際どれくらいの頻度で起きるのかは明確ではない
    既存の 737 Max 派生型にもこの問題があるのに、実際に構造破損を経験した事例はなさそうだという点は、確率が低いことを意味しているのかもしれない
    HN のキーボード戦士たちが「ゼロリスクでなければ受け入れられない」と言うのは簡単だが、現実ではすべてが連続線上にあり、このリスクが定量的にどこに位置するのか分からなければ議論は無意味だ

    • スペースシャトルも SRB O-ring 問題なしに60回飛んだのだから、故障確率は低かったと言えただろうね
    • 「まだ構造破損を経験していない」という言葉は、確かに低い確率を示唆してはいる。だがこの分野では、低い確率でも高すぎる。問題はどれほど低いのかだ
      航空機設計では、ほぼすべての致命的な失敗は初回発生時に起こる
    • Boeing の請願書によれば、「EAI システムがこの規則に適用される確率要件を満たすことを実証できない」とある
      私の理解では、Boeing はこのリスク評価そのものから除外してほしいと求めている。通常飛行中でも、構造が破損するほど弱くなる可能性があることを知っている
      「EAI 作動中のエンジンナセル吸入口構造の温度により、内側バレルが制限荷重および終極荷重を支えるのに十分な強度を失う可能性がある」、「解析とエンジニアリング飛行試験で構造損傷の可能性が示された」とも書かれている
      リスクが許容可能だという根拠全体は、まだ部品が外れて落ちたことがなく、パイロットが防氷装置を切れという運航規則を守るだろうという点だけだ
      「737 MAX は2017年から運航中で、650万飛行時間以上を蓄積している。その間、エンジンナセル吸入口構造の過熱による航空機部品の離脱（PDA）の報告はない」、「運航者［パイロット］は義務的な耐空性改善命令（AD）を遵守しなければならず、潜在的な安全でない状態を緩和する」といった具合だ
      さらに、人的要因要件の一部についても免除を請願している。これは、パイロットが EAI を切らない確率を基準に審査されたくないという意味に見える
    • 十分に大きなデータセットでは、どんなエッジケースでも100%の確率で発生する
      世界中で1日約10万便が運航しているのだから、説明されている条件は常に起きると見るべきだ
    • 似たような飛行機でまだ故障が起きていないという理由で、航空会社の収益性のために私が死亡リスクを受け入れなければならないのか

  • 「737 MAX は2017年から運航中で、650万飛行時間以上を蓄積している。その間、エンジンナセル吸入口構造の過熱による部品離脱の報告はない」が根拠だって？
    NASA 経営陣が O-ring への懸念を大したことではないと見なした理由の一つが、まだ致命的に失敗したことがなかったからだというのを忘れたのか？ Challenger 以前までは、という話だ

    • Boeing が安全でないシステムだと知りながら飛ばし、その結果として致命的な墜落が起きた最近のひどい安全記録を見れば、FAA がこの提案を検討するなら正気ではない
    • この状況にぴったりの動画: https://www.youtube.com/watch?v=3m5qxZm_JqM

  • 最近、妻は私たちが乗るすべての便について Boeing ではないか確認している
    最初は過剰反応だと思っていたが、ここで Boeing がやっていることを見ると、その几帳面さに感謝すべきだと思う

    • Boeing を罰したい気持ちは分かるが、個人の安全という観点ではあまり筋が通らない。旅客機の墜落で死ぬ可能性はあまりに低いので、自分の安全だけを考えるなら心配する価値は大きくない
    • Alaska Airlines Flight 1282
      「当該機は 737 Max 9 で、2023年10月25日に耐空証明を受けていた」
    • Air France 447 墜落事故を知ったら、今後はバスにしか乗らなくなるだろう

  • 2009年ごろ、機械工学の学位を取って卒業を控えていたとき、Boeing に50回以上応募した。あの会社が本当に好きだった
    すべての応募が説明なしにすぐ却下され、結局別の道に進んだが、今ではよかったと思っている。Boeing はめちゃくちゃで、弾丸を避けた気分だ

    • C-Series 事件のときに Boeing がひどい会社だと気づいた: https://en.m.wikipedia.org/wiki/CSeries_dumping_petition_by_...
    • 「Boeing に50回以上応募した」とはどういう意味？ 2日に1回くらい新しい応募書類を出したということ？
      不採用になったあと、なぜまた応募したのか分からない。履歴書にもっと経験を積むべきだったのでは
      採用拒否の理由はほぼ絶対に説明してくれない。対面面接まで進んでいたとしても説明を受けられる可能性は極めて低く、単にそういうものだ。Boeing だけの話ではない
    • あなたがそこで働いていたら、もっと良くなっていたかもしれない