アラスカ航空事故後、米国がボーイング737 MAX 9の運航停止を命令

 (theguardian.com)
1 ポイント 投稿者 GN⁺ 2024-01-07 | 1件のコメント | WhatsAppで共有
  • 米FAAはAlaska Airlines Flight 1282の事故直後、Boeing 737 MAX 9の171機について、即時点検が完了するまで一時的な運航停止を命じた
  • 事故機はPortlandからOntarioへ向かう途中、離陸直後に胴体の一部と窓付近が破損して引き返し、乗客174人と乗員6人は安全に着陸した
  • BoeingはFAAの措置を支持し、同じ構成の737-9に対する即時点検に同意しており、NTSBの調査支援に向けて情報を収集中
  • Alaska Airlinesは独自にMax-9の65機を停止し、土曜日にはAlaska Air 160便とUnited Airlines 104便が欠航となり、運航への影響が拡大
  • 事故機は認証から約2カ月の航空機で、737 Max系列は過去のMax 8墜落事故後、世界的に約2年間運航停止となった履歴がある

FAAによる737 MAX 9運航停止命令

  • 米規制当局は金曜夜に発生した機内パネル破損事故の後、Boeing 737 MAX 9の171機に一時的な運航停止を命じた
  • 特定のBoeing 737 MAX 9は、飛行に復帰する前に即時点検を受ける必要がある
  • FAAのMike Whitakerは、NTSBがAlaska Airlines Flight 1282を調査する間、安全が意思決定の基準になると述べた

Boeingと海外規制当局の対応

  • BoeingはFAAの決定を受け入れ、事故機と同じ構成の737-9航空機に対する即時点検要請を全面的に支持する
  • 同社は安全が最優先であり、今回の出来事が顧客と乗客に与えた影響を深く遺憾に思うと述べた
  • EUの航空安全規制当局はFAAのMAX 9指針を採用したが、EU加盟国の航空会社で現在この構成の航空機を運航しているところはないと説明した
  • 英国の航空安全規制当局は、737 MAX 9の運航会社が英国領空に入るにはFAA指針を順守しなければならないと述べた

Alaska Airlines Flight 1282の事故経緯

  • 事故便は金曜日にOregon州PortlandからCalifornia州Ontarioへ向かっていたFlight 1282だった
  • 離陸直後に航空機側面の一部が破損し、緊急着陸が必要になった
  • 乗客がKATU-TVに送った写真には、座席横の航空機側面に大きな穴が開いた様子が写っていた
  • 当時、航空機には乗客174人と乗員6人が搭乗しており、航空会社は機体が安全に着陸したと明らかにした
  • 搭乗者のEvan Smithは、左後方で大きな爆発音と空気が抜ける音が聞こえ、酸素マスクがすぐに降りてきたと話した
    • 同じ列にいた少年のシャツが吸い出され、母親が子どもを押さえていたと説明した

航空会社の運航への影響

  • Alaska Airlinesは土曜午前、Boeing Max-9の65機を予防措置として一時的に運航停止にした
  • 米国でMax 9を使用している航空会社はAlaska AirとUnited Airlinesのみ
  • 土曜日の欠航規模は、Alaska Airが160便で予定運航の20%、United Airlinesが104便で出発便の4%だった
    • 欠航率: {b:20,4}

調査と事故機情報

  • NTSB責任者は、胴体が脱落した部分の隣の2席が空席だったため、状況がさらに悲劇的になるのを防げたと述べた
  • 事故機であるBoeing 737 Max 9は、組立ラインを出た後、約2カ月前に認証を受けたことがオンラインのFAA記録で示されている
  • Boeingは追加情報を収集中で、調査支援の準備を進めている

Boeing 737 Max系列の過去の経緯

  • MaxはBoeing 737の最新バージョンで、米国内線でよく使われる双発単通路機
  • この機種は2017年5月に運航を開始した
  • 2018年と2019年にMax 8の航空機2機が墜落して346人が死亡し、Max 8とMax 9全体が世界的にほぼ2年間運航停止となった
  • その後、Boeingは墜落事故に関連した自動飛行制御システムを変更し、Max系列の航空機は再び運航に復帰した
  • Maxの引き渡しは製造上の欠陥修理のため時折停止されており、12月にはBoeingが航空会社に対し、方向舵制御システムのボルト緩みの可能性を点検するよう求めた

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1件のコメント

 
GN⁺ 2024-01-07
Hacker Newsのコメント

  • 最近、Boeingがエンジンナセル防氷システムの設計欠陥をパイロットの責任に押しつける形で解決しようとしているという話まで重なって、もうこの機種を信頼できなくなった
    最初の2件の墜落事故は衝撃的だったが、Boeingは立ち直り、同じ問題が二度と繰り返されないように修正するのだろうと思っていた。だが、いまだに航空機の設計欠陥をパイロットのせいにしようとする姿勢は一線を越えており、何も学んでいないというサインに見える
    数週間前にMAXに乗ったときも一瞬不安を感じ、自分では非理性的な恐怖だと思っていたが、今となっては理由は明らかだ。この航空機を設計した人たちを信頼できない

    • まさに同じことを考えていたし、Boeingは責任を取るべきだ。FAAはどんな状況でもこれらの飛行機に例外を認めるべきではない
      すでに危険性は明らかになっており、Boeingは収益性への打撃を恐れてきちんと直していないように見える。今回の事故機が工場の組立ラインを出てからわずか2か月しか経っていないという点も深刻だ。飛行機が2か月足らずで勝手に裂けるわけはないのだから、Boeing内部で何か重大な問題が起きている
    • つい1〜2日前にも、BoeingがMAX 7の認証例外を求めたという記事(https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boein...)があった
      友人と「まあ自分たちで何とかするだろう / 安全でなければ誰も乗らないだろう / 墜落したらまた名前を変えればいい / 政府規制なんて全部お役所仕事だ / もうY回墜ちたんだから次のZ便は大丈夫だろう」みたいな冗談を言っていたら、24時間もしないうちに新しい機体でドアが吹き飛んだ。無能さと傲慢さが驚くほど混ざり合っている
    • Boeingがアウトソーシングで繰り返し痛い目を見てきたという記事: https://simpleflying.com/boeing-burned-by-outsourcing/
    • MDとBoeingの合併後の文化の変化についてはすでに多くが書かれており、こうした出来事が単なる偶然ではない可能性を示している。実際、事故は起こり続けている
    • Boeingはしばらくの間評判に頼って持ちこたえているように感じられるし、ここ10〜20年の間に設計したほかの航空機にもこうした問題が潜んでいるのではないかと心配になる

  • これは「窓と胴体の一部が吹き飛んだ」のではなく、非常口ドアプラグが吹き飛んだのだ。737 MAX 9を最大座席数で構成する場合は追加の非常口ドアを設ける必要がある
    座席数が少ない構成では、その追加ドアは残っているものの固定されており、客室内からは覆われて見えない

    • ドア用の胴体開口部は共通部品なので今も存在している。ただしドアの代わりに窓付きパネルでその空間を塞ぐ構造なので、実際のドアはない
      使わない機械部品であっても整備や保守は必要だ。航空会社としては、不要なドアを積んだうえに毎便その分の燃料代まで払いたくはないだろう
    • 組立方式がどうであれ、外れた部品が果たしていた役割を見れば、「窓と胴体の一部」と呼んでもよい
    • 出典や根拠があるのか気になる。疑っているというより、もっと知りたい
    • 内側から見えないだけでまだ存在するなら、重量の無駄はかなり大きそうだ

  • カリフォルニア州オンタリオ行きの乗客Diego Murilloは、その穴が「冷蔵庫くらいの大きさだった」と述べ、酸素マスクが下りてくる中で「本当に大きな爆発音」を聞いたという
    KPTVには「その列に座っていた子どものシャツが吸い出されて機外へ消え、母親が子どもまで吸い出されないようにつかんでいた」と話している
    https://www.bbc.com/news/world-us-canada-67899564

    • アメリカ式の単位感覚でこの穴の幅を理解するなら、アメリカンフットボール場の1/150ほどを思い浮かべればよい
    • 写真: https://imgur.com/a/G6rtsys
      観察できる点としては、座席の横にある機体の側面構造全体が失われていることだ
      関連記事: https://news.ycombinator.com/item?id=38887840
    • いまだに家族と一緒に737 MAXに乗って旅行したいと思う人がいるのだろうか。ひどい話だ

  • 少し安心したい人向けに言えば、今回のこの特定の設計要素である未使用のプラグ式出口は、1997年から存在していた737-900にまでさかのぼる
    もっと不安になりたい人には、Flying Blindを強く勧める。MD合併後にBoeingのエンジニアリング文化がどう壊れ、MAXの投入のためにどんな近道が取られたのかを扱った優れた本だ

    • 数字しか見ない人たちが支配すると、品質保証はいつも真っ先に削られる。こういうことは何度も見てきた
    • その本が本当に良書なら、1997年に生産開始となった航空機は当然それより数年前から設計されていたこと、つまりMD合併以前の話だという点を伝えるべきだった
      Boeingの問題はMD合併よりはるか前から進行していた。特に親世代がBoeingで働いていたシアトルの民間航空業界の人たちはその事実を受け入れがたく、この地域には1995〜1997年のBoeingを過度によく見る見方が多い

  • かなり頻繁に飛行機に乗っていて、記録ベースではこれまで 320回 ほど搭乗している。当時のMAX事故は、当然ながら少し不快に感じていた。
    1週間前までは実際にMAXに乗ったことはなかったが、1月1日に乗ったAir Mexicoの便がMAXだった。怖いというよりは気になって、HNで昔のMAX関連の投稿を探してみた。その話題についての洞察や、良い技術的議論、深みのある文章を期待していたからだ。
    ただ、一つだけ恐れていることはある。長距離便の大型機では中央ブロックの通路側を好むが、3時間未満の小型機ではいつも窓側を選ぶ。悪夢なのは、窓が割れたり、固定ポイントが見えるパネルが吹き飛んだりする状況だ。こういうことは数回しか起きていないので、実際に自分に起きる可能性は事実上ゼロに近いと分かってはいたが、ちょうどこういうニュースが出た。
    窓側でも山や景色がよく見える側かどうかをいつも確認するが、実際には翼の中ほどの高さの席を好むので、たいてい眺めはあまり良くない。それでも揺れは少ない

    • 私も定期的に飛行機に乗るようになった頃、空港ラウンジでその機体の NTSB報告書 を調べたりしていた。
      なぜそうしていたのか正確には分からないが、工学的な議論や事故報告書の乾いた文体が、むしろ安心感を与えてくれた。そうした墜落事故を読めば読むほど、航空輸送がどれほど安全かをより強く実感した。ただ、画面をちらっと見た人は不思議に思っただろう。
      座席位置に関する半ば非合理的な恐怖もある。私の場合はエンジンナセルに関係していて、ファンブレードが客室に突き刺さるのではないかと思うので、その位置から4〜5列以内には座りたくない。プロペラ機でも同様に、プロペラの横の通路側は避けたい。少なくともこういう人間が2人はいるわけだ
    • “Which Airlines Fly The Most Boeing 737 MAX?”: https://simpleflying.com/boeing-737-max-airlines/
      “Boeing 737 MAX 9 Production List”: https://www.planespotters.net/aircraft/production/boeing-737...
      こういう記事が必要だという事実そのものが、状況の情けなさを物語っている
    • 航空機は一部が吹き飛んでも 引き裂き防止構造 があり、小さな最大領域までしか裂けず、その先まで裂け続けないよう設計されているので、その点は安心材料かもしれない。少なくとも、Boeingがそのように設計しているならだが

  • 航空業界の人に聞きたい。2019年の死亡事故の後、Boeingは乗客が不安にならないよう、MAXを別の番号系列のような名前に リブランディング しようとしていたと記憶している。
    乗客の立場で、MAXのあらゆる名称変更パターンをどうやって見分けて、家族がその機種に乗らないようにできるのだろうか？

    • 実質的に無理だ。航空会社は同クラスの機材を 直前に差し替え ることがあり、実際によくやっている。
      どれだけ計画しても、座席に座って安全のしおりを見るまでは確実には分からない。空港で「Qantasは墜落したことがない」みたいな騒ぎを起こすつもりでもない限り、運が悪いかもしれない。米国でMAXを発注していない航空会社はSpirit/Frontier、JetBlueくらいだが、Spirit/Frontierは翼の付いたGreyhoundに近いし、JetBlueはすべての路線を飛んでいるわけではない
    • Googleによれば「737 dash 8から10まで」で、RyanairのようにMAXの発注が多い航空会社は「737-8200」または「737 MAX 10」を使っている。
      ただし航空会社が機材を変更するのはよくあることなので、搭乗中に再確認して搭乗を拒否しない限り、その機体ではないと保証するのはかなり難しい
    • こうしたことがさらに増えれば、リブランディングでは名前の Boeing の部分まで手を入れる必要があるかもしれない。McDonnell Douglasの名前を復活させることもできるだろうが、あちらはもっとひどいドア開放問題と結び付いている。
      Boeingが評判を回復したいなら、まず規制手続きをもっと尊重する姿勢を見せることから始めるべきだ
    • 単に Airbus に乗ればいい
    • https://www.expertflyer.com/ 無料アカウントがあれば、座席アラートを作ろうと試みるだけで、便情報を入力した後に座席配置図の上に 機種 が表示される。
      実際にアラート作成を最後まで完了する必要はない。この方法は直前の機材変更も含めて、飛行機が出発する直前まで機能する

  • 関連する過去の投稿かもしれない: 昨日、金曜日の2024-01-05、「Boeing wants FAA to exempt MAX 7 from safety rules to get it in the air」 コメント417件: https://news.ycombinator.com/item?id=38882358

    • 別の 派生型 であり、故障の種類も異なる

  • 機内映像: https://www.youtube.com/watch?v=vaONLEa8LFE

    • 映像に撮影者の座席ポケットの 787 Max 安全のしおり が一緒に映り込んでいるという偶然の構図が強烈すぎる

  • MCASのせいで、MAXはすでに以前の737バージョンを模倣する フライトシミュレーター のようなものになっている。
    今回の問題も簡単に直せる。乗客にVRヘッドセットをかぶせて、胴体に巨大な穴が開いていないように見せればいい

  • https://nitter.net/avgeekjake/status/1743462030366085387?s=2... を見ると、後方寄り中央のドア だったようだ。通常時の見た目はこちら: https://nitter.net/jonostrower/status/1743466899869147549?s=...