- Alaska Airlines 1282便で機体側面の一部が飛行中に脱落したことを受け、FAAはBoeing 737 Max 9機について点検完了まで一時的な運航停止を命じた
- 緊急耐空性改善命令は世界で約171機に影響し、米国の航空会社および米国領内で運航する航空会社に適用される
- 事故便はPortlandからOntario, Californiaへ向かう途中、離陸直後に減圧を起こして引き返した。乗客171人と乗員6人のうち重傷者は報告されていない
- Alaska AirlinesとUnited AirlinesはMax 9の全保有機を運航停止にし、Unitedは79機、Alaskaは米東部時間午後7時時点で160便の欠航と顧客23,000人への影響を発表した
- 問題箇所は、高密度座席構成で使われる非常口の位置が、Alaskaの機体ではplugged doorとして塞がれていた部分と一致するようだ
FAAの運航停止と航空会社の対応
- FAAは土曜日、Boeing 737 Max 9数十機に一時的な運航停止を命じ、点検を求める緊急耐空性改善命令を発行した
- 対象は世界で約171機で、米国の航空会社と米国領内で運航する航空会社が該当する
- 1機あたりの点検時間は4〜8時間程度
- FAA AdministratorのMike Whitakerは、Alaska Airlines Flight 1282に関するNTSBの調査を支援する間、安全が意思決定の基準になると述べた
- Alaska AirlinesとUnited Airlinesは土曜日遅く、Boeing 737 Max 9の全保有機を運航停止にした
- Alaskaは当初、18機が最近の重整備の過程でplug doorの詳細点検を受けたとしていたが、その後措置を全保有機に拡大した
- AlaskaはFAAと協議し、運航再開前に追加作業が必要か確認している
- Alaskaは米東部時間午後7時時点で160便の欠航、顧客23,000人への影響を発表した
- Unitedは米国内最大のBoeing 737 Max 9運航会社で、全79機を運航停止にした
Alaska Airlines 1282便の事故と調査
- Alaska Airlines Flight 1282は金曜日午後、PortlandからOntario, Californiaへ向けて離陸した後、機体側面の一部が脱落し、Portlandへ引き返した
- ソーシャルメディアで共有された画像と動画には、機体側面の大きな穴と酸素マスクを使用する乗客が映っている
- 連邦安全当局によると、重傷者は報告されていない
- Alaska Airは乗客171人と乗員6人が搭乗していたと明らかにした
- NTSBは土曜日、Portlandに調査チームを派遣し、ChairのJennifer Homendyはブリーフィングで、脱落したドアを探すため一般市民に協力を求めた
- Homendyは、パネルに最も近い座席と該当列の中央席には乗客がいなかったと述べた
- 航空機が巡航高度ではなく上昇中だったため、乗客や乗員が客室内で立っていたり移動していたりする可能性が低かったのは幸いだったと述べた
- Association of Flight Attendants-CWA会長のSara Nelsonは、この事故をwindow exitで発生した爆発的減圧と表現した
- Embry-Riddle Aeronautical Universityの航空宇宙安全教授Anthony Brickhouseは、このような事故は極めてまれであり、航空安全の観点では構造的破損と呼べると述べた
- 彼は、商用機では表示灯にかかわらず、座っているときはシートベルトを締めるよう助言している
Plugged doorと737 Max 9の文脈
- 問題箇所は、Alaska Airlinesのように高密度座席構成ではない航空会社が使用しない出口を塞いでいる部分と一致するようだ
- Flightradar24によると、Boeing 737 Max 9には、格安航空会社のような高密度座席の客室構成で使うための翼後方の非常口ドア用開口部がある
- Alaska Airlinesの機体では該当ドアは有効化されておらず、恒久的にpluggedされた状態になっている
- 737 Maxの胴体を製造するSpirit AeroSystemsは、当該機にplugged doorを取り付けたことを確認した
- Boeingは、同じ構成の737-9機に即時点検を求めたFAAの決定を全面的に支持し、NTSBの調査を支援している
- Ciriumによると、世界で運航中のBoeing 737 Max 9は215機
- UnitedとAlaska Air以外の運航会社には、Aeromexico、Turkish Airlines、Icelandair、PanamaのCopa Airlinesがある
- Southwest AirlinesとAmerican Airlinesは、より小型の737 Max 8を運航している
- FAAや他の航空当局による大規模な運航停止はまれな措置であり、FAAは約5年前の2度の死亡事故以降、Boeing 737 Maxを厳しく監督してきた
- 737 Maxは約5カ月の間に起きた2度の死亡事故を受け、2019年に世界中で運航停止となった
- 米国はソフトウェアと訓練の更新後、2020年末に運航禁止を解除した
- Boeingは昨年末、737 Max機のラダー制御システムにおける「possible」 loose boltを確認するための点検を航空会社に要請していた
1件のコメント
Hacker Newsの意見
この件で不安なのは、Alaskaがこの機体に何か問題があると考える理由があったのに、事実上無視したように見えること
以前のフライトで機内圧力警告が出ていたが、実際の対応はその機体をETOPS路線から外す程度だった
この地域ではAlaskaが支配的な航空会社なので、こうしたミスは不安だし、かなりの不便を受け入れない限り利用を避けるのも簡単ではない
基本的な整備をあまりに長く行わなかったせいで、水平安定板システムのねじ山が摩耗してなくなり、機体が「垂直降下」姿勢に固定された
問題を報告した整備士を解雇し、訴訟まで起こし、**死亡率100%**だった
手早い参考資料は見つからないが、技術ログブックに何らかの異常が記録されたまま離陸する便は本当に多い
下位48州へ行くときは、できるだけDeltaに乗る
Alaska Airlines Flight 261がその一例
否定したいわけではなく、もっと読んでみたい
興味深いタイムラインだ
MCASシステムに関する2度の致命的な墜落の後、FAAはBoeingに2022年12月までに修正するよう求め、その修正内容は737 Maxをセンサー1個ではなくセンサー2個で再構成し、手動遮断装置を入れるというものだった
ところがBoeingは何も直さず、修正コストが高すぎて期限内にできないと議会に訴えた
結局、議会はomnibus spending billにBoeingがMCASシステムを直さなくてもよいようにする例外条項を盛り込み、2024年の今も737 Maxはセンサーが1つしかない。ただし手動遮断装置は改修された
https://lynnwoodtimes.com/2022/12/23/boeing-max-221223/
調査と議会公聴会、より良いMCASシステム設計に数百万ドルを費やしたのに、Boeingがひっそりとすべてを迂回したという点はかなり興味深く、正直とても憂鬱だ
私たちがきちんと機能する民主主義なのか疑わしく、むしろ倒錯した企業民主主義のようにも思える
Boeingが、実際には絶対に中止しないMAXプログラム廃止を脅しのカードとして使って望むものを得るやり方は、米国政府とBoeingのような大企業の間に非常に深い結びつきがあることを示している
とくにBoeingは一種の国家的誇りのように見なされることもある
しかも記事によれば、737 MAXは現代的な乗員警報システムの提供についても例外を受けた
これらはすべて、この航空機を1960年代の最初の737と基本的に同じ機種として認証させるためだ
一方でA320は1980年代から、航空機の状態と警告を中央で見るECAMを搭載して飛んでいる
Boeingは2つのAoAセンサー入力を含むように変更し、水平安定板が繰り返し動かないようシステムを変え、手動遮断装置も入れた
今話している内容はMCASとはほとんど関係がない
議会は2022年以降に認証されるすべての新規航空機型式にEngine-Indicating and Crew Alerting Systemの搭載を求めた
もともと737-10に適用する予定ではなかったが、認証が予想より長引いたことで-10が規制対象になる可能性が生じ、そうなると操縦士は-10向けに再訓練を受けなければならなかった
これらはすべてMCASとは周辺的にしかつながっていない
引用した記事は2022年12月の記事で、MAX 8はすでに2020年にMCAS必須修正を経て2年前から運航に復帰していた
この法律はMAX 7を一部システムの完全再設計なしで認証するための期限に関するものだった
Boeingを擁護したいわけではないが、こうした問題は非常に深刻だ
ただし、過去の悪い実績を根拠にさらに多くの制限を加える場合は例外かもしれず、その場合でも法律の存在理由を文書化するためにだけ使うべきで、免除条項を与えるために使うべきではない
Boeingは実際に、犠牲者たちは衝突の瞬間に死亡したので苦痛を受けなかったと主張した
地面に墜落する最後の悲鳴の中でさえ、あなたを死へ追いやった最後の加害者たちが、あなたの恐怖はそもそも存在しなかったと言うだろう、ということを慰めにしろというわけだ
https://www.wsj.com/articles/boeing-families-argue-over-pay-...
これらすべては、Boeingが次期CEOとして Alan Mullally ではなく会計畑の人物を選んだ瞬間にかなりの部分が帰せられる
Mullally は Ford に行って同社を救った
Boeing の取締役会が本当に転換を望むなら、今すぐ Mullally を呼び戻して取締役会に入れるべきだ
今見えている最善の結果は BCA を Lockheed に売却することだが、簡単な話ではない。Elon も彼を Tesla に連れて来ようとしたが失敗した
これはまた、「絶対に書き直すな」という考え方の最終的な結果でもある
いずれ技術的負債はツケを払わせに来るもので、Boeing は15年前に新しいナローボディ機を投入しているべきだったのに、737 を継ぎはぎし続けた
その 737 も実質的には Boeing 707 から続くものだ
797 はジェット時代を切り開いた航空機で、間違いなく史上最も偉大な旅客機だったが、その時代はもう давно過ぎ去っている
Boeing が今の位置から立ち直ることは可能だ
Airbus が A320 の森林墜落後にフライトレコーダーを隠した時や、商業的に失敗した A380、最初の 350 提案後の状況よりはるかに悪いわけではない
ただ、変わりたいと思わなければならない
ここでの「彼ら」が Airbus がレコーダーを隠したという意味には読めない
安全規制や燃費規制を妨げるためにも膨大なことをしてきたし、米国はいまだに自動車が歩行者にどれほど危険かをまともに試験していない
Boeing にははるかに、はるかに、はるかに高い基準を適用しており、それは良いことだ
だから、Ford のように世界をより危険にすることに大きく加担した企業に関わっていた人物を称賛して、彼がいたら Boeing がどれほど安全だったかを早計に結論づけるべきではない
ただし Boeing であれば、事業上の観点からも安全へのインセンティブは異なっていただろうし、その点では彼の動機もかなり違っていたかもしれない
交通事故に本気で取り組むなら、航空のように体系的な根本原因分析と即時是正の原則で対応すべきだ
一部の先進国ではすでにそうし始めていて、驚くほど効果的だ
すべての事故が、インフラ調整、同じ潜在的問題を持つ他の地点の特定、道路基準の更新につながる
残念ながら、私たちは自動車そのものの規制にあまりに甘く、自動車と自動車会社と運転手に寛大すぎる
「自分の車はお前の車より大きい」という車両サイズの軍拡競争は許されるべきではない
都市は F-150 のようなひどい車両をそもそも入れるべきではない
2019年に 737 MAX の運航停止を扱う小さなマイクロサイトを作った
まさかまた更新することになるとは思わなかった
https://www.isthe737maxstillgrounded.com/
Alaska がこの機体の前の便で客室与圧の問題を把握しており、Boeing もすでに 737 MAX 7 の認証で既知の安全問題を FAA に見逃すよう求めていたというのがぞっとする
「安全が最優先」？ まったく違う
当該機体をETOPS 運航から外し、整備要件にも従っていた
断続的な客室与圧の問題はそれほど珍しくないし、新しい航空機ならいろいろ奇妙な不具合が出てもおかしくない
どの基準で決まるのかはよく分からない
昨夜 United の MAX 9 に乗っていて、塞がれたドアではなく、実際に見える非常口ドアの窓側席に座っていた
この件が報じられてからほどなく着陸した
SFO 着陸の約1時間半前に、操縦士が切迫した口調で「Flight attendants check in」とアナウンスしたが、乗客向けの続報はなかった
数分前に乱気流があったのでおそらくそのためだろうが、乗客の誰かがニュースを知る場合に備えて、コックピットが客室乗務員に先に知らせたのではないかと気になる
私の知る限り、操縦士にどうしても知らせる必要があることでない限り、速報ニュースのようなものは伝えない
それに、仮に乗客の誰かが知ったとしても何ができるというのか？
Boeing は自分たちがすべての上を飛んでいると思っているのかもしれないが、航空旅行業界全体への私の信頼はおおむね揺らいでいないにもかかわらず、しばらくは Boeing の機体には乗らないつもりだ
Airbus に乗るか、さもなければ乗らない。その結果として命が助かるなら構わない
これほど大規模で継続的な過失は、自分たちを潰せないほど大きい会社だと信じている企業としか言いようがない
こうした恐ろしい過失が続くくらいなら、米国の航空機製造能力が縮小するほうがましだと思う
Boeing は恥を知るべきだ
以前の 787 や MCAS の問題で会社が正されると思ったかもしれないが、当然ながら間違っていた
出血させておくべきだ。必要なら干上がるまで
致命的な結果を伴うこれほど重要な産業は、このようなやり方で運営されるべきではない
航空便や機種をそんなふうに選んで乗るのは、特にお金をあまりかけられないなら、いつも簡単というわけではない
私はフラッグキャリアの 777 便に乗る予定で、実績のある機材と航空会社なので少し安心している
今回の件で大きいのは、特に737 系列が予約画面に出てくるとそれだけで怖いということだ
新しい Boeing 機、だいたい 2014 年以降の機種は避けるようにしたほうがよさそうだ
最近、Boeingが737 MAX 7で一部の安全規則の適用除外を求めていたという点がやや皮肉ではある
ただし今回の件とは別のモデルである
修正: その適用除外の要請は防氷装置に関するもの
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boein...
Boeingは、欠陥のあるエンジンが飛行中に損傷するのを防ぐため、氷がなくなってから5分以内に防氷装置を切る責任を操縦士に委ねようとしている
航空機モデル自体に特有の問題ではなく、ドアが吹き飛ぶ原因となった製造欠陥が原因だった
Boeingがエンジニアリング中心から事業中心へと文化を変えていった過程をうまく説明した本がある
https://www.goodreads.com/book/show/55994102-flying-blind
https://www.penguinrandomhouse.com/books/646497/flying-blind...
チームは10人だが、そのうち分析やモデル用のコードを書けるのは2人だけで、残りの8人は何であれ「プロジェクト管理」をしている
一日中プロセスを作り、チケットを管理し、チケットやストーリーに特定の形式を強制している
しかもその8人のうち誰一人として製品仕様書を書けず、gitがどう動くのかを理解するような基本的なことにも関心がない
これほどの官僚主義でBoeingが長期的に生き残れるのか想像しがたい
Flying Blindの要約を見ると、「現代航空における最悪の悲劇の一つに寄与した企業の機能不全、容赦ないコスト削減、有害な職場、苛烈な経営を手早く見ていく」とある
疑問に思うのは、削減したコストはどこへ行ったのか? 何がそんなに苛烈なのか? 私にはBoeingの経営陣が深刻に無能に見える
本も同じ結論なのか気になるが、今は読む時間がない
もしそれが事実なら、元に戻せるのかも気になる
ただ、会社を壊した後に救済銀行まで笑顔で歩いていくのが今や世界の標準運用手順なら、そう呼べるのかもしれない
2日前、この機種の1機に乗る前、パートナーに「心配しないで、史上最も綿密に調査された飛行機だから」と言った
悲しいことに、調べるたびに新しい問題が出てくる
そうなるのは時間の蓄積だけだ
少し話題から外れるが、Ryanairが自社のMax機材を「737 Max-8」と呼ばず、安全カードや機内案内ではすべて「737-8200」と呼んでいるのが興味深かった
墜落や運航停止による評判の悪化を受けて、こうしたことが一般的なのか、他の航空会社も同じようにしているのか気になる
Ryanairの機体は彼ら専用に作られた別の派生型であるMax 200で、Max 8と同じサイズだが、最大200人を乗せるための追加出口がある
https://en.wikipedia.org/wiki/Ryanair#Misleading_advertising
O'Learyは安く買えたから買ったのであり、90年代のRyanair機材の時とまったく同じやり方だ