欧州の衝突試験機関、自動車メーカーに物理ボタンの再導入を要求
(arstechnica.com)- Euro NCAPは2026年から、一部の基本機能に物理的な操作装置がない場合に安全スコアを減点し、タッチスクリーン中心の設計に歯止めをかける予定
- 自動車業界が主要な操作を中央タッチスクリーンへ移す中で、ドライバーが道路から目を離す時間が増えることが中核的な問題
- 減点対象となる機能は、ウインカー、ハザードランプ、ワイパー、ホーン、EUのeCallのようなSOS機能など、運転中に即座に使う必要がある項目に限定
- 物理的なストークを廃止し、ウインカー機能をステアリングホイールのハプティックボタンへ移したTeslaは、大きな影響を受ける可能性がある
- Euro NCAPは規制当局ではないが、5つ星安全評価が販売に重要であるため、メーカーの設計に実質的な圧力を与えうる
Euro NCAPの2026年評価変更
- European New Car Assessment Programme、すなわちEuro NCAPは、2026年から一部の操作装置が物理的に提供されていない場合、点数を減点する予定
- 対象は自動車のすべての機能ではなく、運転中に即座にアクセスする必要がある基本的な安全関連機能に限定される
- メーカーが個別の物理操作装置を直感的に配置すれば、ドライバーが道路から目を離す時間を減らし、より安全な運転を促進できるとみている
タッチスクリーンへの過度な依存問題
- 自動車業界は、以前は独立したボタンやスイッチで提供していた機能を中央タッチスクリーンへ移してきた
- Euro NCAPの戦略開発ディレクター Matthew Avery は、タッチスクリーンの使いすぎを業界全体の問題とみている
- ほぼすべての自動車メーカーが主要な操作機能を中央タッチスクリーンへ移している
- ドライバーが道路から目を離さなければならず、不注意運転による衝突のリスクが高まる可能性がある
物理操作装置が必要な機能
- Euro NCAPは、すべての機能にそれぞれボタンやスイッチを求めているわけではない
- 2026年評価で物理的な操作装置が必要となる機能は次の通り
- ウインカー
- ハザードランプ
- ワイパー
- ホーン
- EUの eCall feature のようなSOS機能
影響を受ける可能性があるメーカーの事例
- Teslaは最近、物理的なストークを廃止し、ウインカー機能をステアリングホイールのハプティックボタンへ移したことで、最も大きなリスクにさらされる事例として挙げられている
- Ferrariもウインカーをステアリングホイールに配置しているが、Euro NCAPのデータベースに掲載されておらず、この評価をそれほど重視していない可能性がある
強制規制ではないが販売面の圧力は大きい
- Euro NCAPは政府の規制当局ではないため、自動車メーカーに物理操作装置の使用を義務づける権限はない
- ただしEuro NCAPの5つ星安全スコアは欧州市場で強力な販売訴求点として機能する
- 米国のInsurance Institute for Highway Safetyが運営するTop Safety Pickプログラムのように、安全評価はメーカーに実質的な圧力として作用しうる
1件のコメント
Hacker News の意見
Euro NCAP がすべての機能をそれぞれボタンやスイッチにしろと言っているわけではなく、方向指示器・ハザードランプ・ワイパー・ホーン・SOS 機能には物理操作部を求めている、という程度なら、思ったよりずっと合理的です
タッチスクリーンの反応さえ速ければ、ファンやオーディオ操作がタッチでも大きな問題はないと思います。ただし Tesla にワイパー速度の物理操作部がないのは最悪の設計上の欠陥でしたし、物理的な方向指示器までなくしてからはさらにひどくなりました。頻繁に使う、または急いで使う必要がある安全上重要な操作部は物理ボタンであるべきだ、という要求には強く賛成します
音量ノブのように指先の感覚で探すことができません。責任感のあるドライバーなら信号待ちの間だけ操作するでしょうが、あまり慎重でないドライバーが小学校の前を通りながらエアコンを調整し、タッチ操作のせいで事故を起こした例が、すでにどれほどあるのか分かりません
Model S Plaid に乗っていますが、ヨークのホーンボタンの位置はほぼ右手でしか届かず、回転中は空間上の位置が大きく変わるため、緊急時に押しやすくありません。方向指示器も同じです。ヨークを 180 度回した状態では方向指示器ボタンが逆さになって反対側へ行ってしまうので、1年半乗っていても、旋回中にどのボタンがどちら側なのか確認するためにヨークを見ることがあります
Lynk & Co に乗っていますが、実質的には Volvo XC40 を変更したモデルで、中央操作部にファン速度・温度・音量用の回転ノブがあり、見たり身を乗り出したりしなくても届きます。親指の横にあるステアリングホイールにも音量ボタンがあって良いです。ただしホイール左側のボタンパッドは最悪です。中央押し込みのある方向パッドなのですが、1つのボタンカバーになっているため誤入力が多いです
10年ほど前に新車を探し始めた時点でも、すでにタッチ操作に変わった車があまりに多くて信じがたいほどでした
走行中の車内でタッチのほうが安全または簡単だとメーカーがどう考えたのか理解できず、10年前から物理ボタンをタッチに置き換えた車は買わないことにしており、今もその原則を守っています。米国の自動車メーカーが方向指示器に黄色ではなく点滅する赤を使い続けているのも理解できません。日光の下では見えにくく、ブレーキランプとの区別もより難しくなります。同じ車でも前と横は黄色の方向指示器なのに、後ろだけ赤です。方向指示器はすべて黄色にすればいいのです
最初に判断を誤ったデザイナーがタッチパネル式の操作部を作り、それを経営陣に「未来的」だとか「競合より先を行っている」と売り込んだ可能性のほうが高いです。最初のモデルが出ると、残りは Firefox が Chrome を追いかけたように、より「トレンディ」でない、またはより「未来的」でないように見えるのを恐れて模倣ゲームを始めたのでしょう。純粋に流行に近いものです。その後広く普及すると、既存の機械式操作部を取り除いて部品コストを下げられる点が、遅れてより多くのモデルに搭載する理由として正当化されたのだと思います
https://youtu.be/O1lZ9n2bxWA?si=xKRgMFK1DFBrB3i0
新車を買うとき、物理操作とタッチスクリーンの物理ナビゲーションをまだ提供している数少ないメーカーである点が購入の決め手でした。実際に時速5マイルを超えるとタッチ機能は完全に無効化されます。しかし車内のタッチインターフェースの動機が「運転中により安全で簡単」だったことはないと思います
物理操作部が多くなければ、設計の後半に配置を変えるのもより簡単です
出発点としては良いですが、十分ではありません。ドライバーが運転中に合理的に行えると期待されるすべての作業には、物理操作部があるべきです
力もフィードバックも移動量もない操作部は、そうした機能では違法であるべきです
機械式ダイヤルを使っていた方式、たとえば1年ほど前までの Lexus のようなものは、むしろ使いにくく、問題解決に時間がかかってタッチスクリーンより気が散る可能性があります。ChatGPT の音声認識がこの程度まで優秀なら、すべての車に入れればよいのではと思います
これが 2024年型 Mazda3 を買った主な理由でした。比較していた他の車と違い、Mazda にはすべての機能に物理操作部がありました
実際、時速10マイルを超えるとタッチスクリーンを完全に無効化して、物理操作を使わせます。ワイヤレス CarPlay とも完璧に動作します
四輪駆動ターボのマニュアル、または完全な電気自動車版があればいいのにと思います。どちらか一方でもあれば Prius から乗り換えるでしょう
メカニカルキーボード愛好家が、いずれ車の操作部に Kailh ホットスワップソケットを入れる日を待っています
そうなれば、車の操作部はタクタイルであるべきか、リニアであるべきか、クリッキーであるべきかを議論できます。ドイツ車には GMK キーキャップ、日本車には Topre スイッチ、チューニングカーにはアニメの昇華印刷キーキャップ、QMK ファームウェアは MISRA-C でフォークして書き直せば壮観でしょう
私の Ford には、空調操作用の物理ボタンが「Max」以外にありません。フロントガラスと足元へ風を最大で送るには、送風方向ボタンを押し、2秒の読み込みを待ち、フロントガラスと足元を押すのですが、各選択ごとに少なくとも1秒ずつ遅延し、さらにファン速度を押して、狭くて反応の遅いスライダーを目的の位置までドラッグしなければなりません
本当に嫌です。自動設定では、濡れた足を乾かせるほど足元へ強く風が出ませんが、ここでは1年のうち9か月ほど足元が濡れています。走行モードの変更もひどいユーザー体験です。物理ボタンを押し、画面で目的のモードを押し、とても小さな戻るボタンを押さなければなりません。前の画面へ自動で戻るタイムアウトもありません。物理ボタンでモードが順送りされると思うかもしれませんが、まったく違います
6か月使っても毎回もたつきます
筋肉記憶が強みになる領域で、物理操作部をタッチスクリーンに置き換える流れは完全な惨事です
インターフェースがどれほど多機能で柔軟でも、対象から目を離さずに済むという効用には決して近づけません
これが本当に腹立たしいです。もう一つは、Tesla の一部インターフェースが「ミニマリズム」を念頭に作られたように感じられる点です。たとえばリアウィンドウのデフォッガーとフロントガラスのデフロスターがいまだに紛らわしい。Model Y に3年乗っていますが、フロントガラスの曇りを取ろうとするたびに、空調システム、ボタン、タッチスクリーンと格闘しなければなりません。Tesla はうっとうしいほど好きですが、ばかげたミニマリズム UIは本当に嫌いですし、位置を変えるユーザーインターフェースのアップデートも本当に嫌いです
ただ、ソフトウェアがどれほどひどく役に立たないかには毎回がっかりします。経路案内が必要なときでも、1週間前に聴いていた音楽配信は自動再生してくれる一方で、出発前に探しておいた目的地は最近の検索履歴にあるかもしれない、という程度がせいぜいです。スマートフォンからメディアセンターへストリーミングしていた音楽を再生し直そうとすると、別の UI を何分も読み込み、スマートフォンに音楽アプリがあるのか疑い、車載アプリに追加しろと言ってスマートフォン画面を表示し、結局 Bluetooth で入ってくる音声をそのまま再生します。「Check Engine」ランプがなぜ点いたのかを見るには、Bluetooth ドングルを50ドルで買い、スマートフォンアプリをインストールしなければなりません
掃除はしやすいですが、操作は本当に腹が立ち、猫が点けてしまうこともあります。ほとんどは単に安く実装できるからそうなっているだけで、これといった利点はありません。タッチインターフェースがよく合う機器はスマートフォンだけだと思います。他の例は思いつきません
ウインカー、ハザード、ワイパー、ホーンに物理操作部が欲しいという話で、ホーンがステアリングホイール上の物理ボタンやリングではない車が本当にあるのか気になります
個人的には、運転のユーザー体験は1960年代に頂点に達し、タッチスクリーンが支配する前の2000年代までおおむね変わらなかったと思っています。比べてみればわかります:
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https://images-stag.jazelc.com/uploads/theautopian-m2en/2010...
https://www.motortrend.com/uploads/sites/5/2017/07/Tesla-Mod...
少なくともステアリングホイールとペダルは、まだ同じ方式で動作しています
特にホーンボタンが音声アシスタントやワイパーボタンの隣にある静電容量式ボタンだったため、安全に関わる状況で探して押すのが難しかったのです
ただし「ある」と言うのは少し無理があるかもしれません
505 はほとんどの地域で1990年代初めに販売終了となり、もっと新しいモデルは見たことがないので、その設計がどれほど長く続いたのかはわかりません。フランス車は本当に興味深い選択をすることがありました
レンタカーのような場合には、安全上の問題でもあると思います
Tesla でいちばん嫌いな機能がタッチスクリーン操作です
中西部によくあるでこぼこ道を走りながら、腕の長さほど離れた小さなアイコンを突こうとしてみれば、道路から目を離さずには不可能だとわかります。物理操作部があれば最高ですが、少なくともステアリングホイールのスクロールホイールで車を制御する機能は大きく改善できるはずです。特定の機能をボタンに割り当てようというのではなく、カーソルをちらっと見てまた道路を見ながら、右に2回、上に1回、もう一度クリックしてからスクロールして目的の値を変える、という形になってほしいのです。そしてどうか、操作部は画面の上端か下端に固定して、ベゼルに手を預けて押せるようにしてほしい。画面中央にあるファン操作は、ほとんどその正反対です
左のスクロールホイールを長押しすると、タッチスクリーンなしでホイールだけを使い、複数の機能を制御するメニューを使えます
良いですね。私の Tesla にはワイパー操作レバーがないのですが、ユーザー体験は本当に最悪です
自動機能は不安定で、晴れた日でも頻繁に作動し、雨が降っているときには適切な強さを選べません。雨の少ないカリフォルニアなら問題ないのかもしれませんが、英国では最悪です。スクロールホイールやタッチスクリーンで慌てるより、指先ですぐにワイパーを完全に制御できるほうがはるかに良いと思います