- 発売初年度からTesla Cybertruckは2024年で6回目のリコールとなり、iSeeCarsによればリコール頻度は2024年モデル車の91%より悪い水準にある
- 最新の不具合は走行中のトルク生成の停止につながる可能性があり、衝突リスクを高めるうえ、無線アップデートではなく整備工場への入庫が必要
- 今回のリコール対象は2,431台で、2023年11月から2024年7月末までに生産された車両のドライブインバーターに関連する
- 購入層は耐久性や実用性よりも注目度や誇示性を重視する傾向があり、相次ぐリコールが需要を直ちに冷え込ませるとは限らない
- 中古価格は4月の17万5,000ドルから現在は11万864ドルまで下落しており、Teslaが7万9,990ドルのモデルの納車を始めたことで価格圧力が強まる可能性がある
6回目のリコールが対象とする不具合
- 一部のCybertruckで、走行中にトルク生成が停止する可能性がある問題が確認された
- Teslaは11月5日、米国道路交通安全局(NHTSA)のリコール文書にこの不具合を記載した
- 突然の推進力喪失は衝突リスクを高める可能性がある
- 今回の措置はCybertruckの2024年における6回目のリコールに当たる
- 無線アップデート(OTA)では対応できず、車両を整備工場に預ける必要がある
ドライブインバーターと対象車両
- 不具合は、EVモーターの速度とトルクを制御し、DCをACに変換するドライブインバーターに関連している
- リコール対象は2,431台のCybertruck
- 対象車両には、潜在的に不具合のあるmetal-oxide-semiconductor field-effect transistorを含むドライブインバーターが搭載されている
- 当該インバーターは、2023年11月から2024年7月末までに生産されたCybertruckに搭載された
新車初期のリコールとCybertruckの現在地
- iSeeCarsのKarl Brauerは、完全な新型モデルが発売初年度に多くのリコールを経験すること自体は珍しくないと見ている
- 判断基準は、初期リコールが発売後すぐに減少するのか、それとも時間がたっても続くのかにある
- Brauerの試算では、Cybertruckのこれまでの6件のリコールは2024年型の他車種の91%より悪い水準だ
- Cybertruckの生涯リコール件数を今予測するのは時期尚早だが、ここまでの実績は良いとは言えない
- 2023年に流出したTeslaの報告書は、Cybertruckに基本設計上の欠陥があることを示したことがある
購入者の反応と需要の性格
- EdmundsのIvan Druryは、Cybertruckに惹かれる購入者は構造品質や安全性を最優先していないと見ている
- 実用トラックとして使うために買う車というより、その危うく見える性格さえ魅力として受け取られうる
- この顧客層は長期耐久性や10年後の価値よりも、今の注目度を重視する
- Cybertruckを所有することは実用性より誇示に近く、実用的でない車にお金を使えるというシグナルとして機能する
- DruryはCybertruck市場が比較的小さいと評価している
販売台数、予約、中古価格の推移
- Cybertruckは2023年12月に発売され、5回目のリコール一覧の対象車両数からみて、2024年10月までに約2万7,000台が販売されたとみられる
- Elon Muskは2023年の株主総会で、Cybertruckの販売が2025年に25万台に達し、生産が拡大すれば年間50万台に達する可能性があると予測した
- CarGurusによれば中古Cybertruckの平均価格は、4月の17万5,000ドルから現在は11万864ドルへ下落した
- Autotraderで今週初めに最も安かったCybertruckは8万6,000ドルで、サイト掲載の276台のうち多くに「recent price drop」のバナーが付いていた
- Teslaは7万9,990ドルの新型モデルの納車を予約者向けに開始している
- 北米のTesla店舗では現在、Cybertruckの飛び込み注文を受け付けており、納車までは2〜3週間かかる
- TeslaはCybertruck発売前、100ドルの予約金を基に100万件を超える予約を確保したと主張していた
北米以外での販売とトラック市場の制約
- 他の大半の地域ではまだCybertruckの販売が認可されておらず、Teslaが北米以外の需要で販売を伸ばすのは難しい
- 英国の自動車リストサイトCarwowはCybertruckを「rolling axe head」と表現した
- 鋭く角張った形状は、厳格な欧州の歩行者安全規制を満たしにくいという文脈と結び付く
- Druryによれば、米国のトラック販売の約**70%**は既存トラックの下取りを伴う
- Edmundsの下取りデータでは、CybertruckはトラックからCybertruckへ乗り換える典型的な流れを示していない
- このデータは、Cybertruckがトラックらしい用途で使われる車ではない可能性を示唆している
リコールがTeslaブランドと規制に残す負担
- 相次ぐリコールは一部の「edgy」な消費者にとって大きな警告にならないかもしれないが、否定的な報道はTesla株主にとって負担になりうる
- 平均を上回るリコール頻度は、より広いTeslaブランドを損なう可能性がある
- 自動車リコールの増加は、常に消費者が強く懸念すべきシグナルというわけではなく、不具合の深刻度には大きな幅がある
- リコールのうち、ごく一部だけが販売停止や即時の運行中止を求める
- メーカーにとっては負担だが、リコールは規制システムが意図どおり機能していることを示す手続きでもある
- Elon Muskが米国政府に助言する立場にある中で、一部規制当局の権限が弱まれば、製品リコール件数は減る一方で消費者リスクが高まる可能性がある
1件のコメント
Hacker News の意見
記事では、直近のリコールがソフトウェア更新ではなく物理的なリコールだったと指摘し、それが異例であるかのようなニュアンスを出している
すべての自動車で、ソフトウェア更新で解決された「リコール」を除外すると順位がどうなるのか気になる
例えば Cybertruck はリアカメラが起動しない問題でリコール対象になったが、カメラなしではミラーだけで安全に後退するには不十分だった。修正がソフトウェアであろうとなかろうと安全上の問題だ
Tesla のソフトウェアリコールはほぼ自動に近く、通常のアップデートのようにワンクリックでインストールされ、多くのオーナーは自分の車にリコールがあったことさえ知らない
前向きに見れば、「Elon のせいで Tesla はもうすぐ破産する」という記事を1000回目として投稿せずに済んだようだ
問題がソフトウェア更新で解決できるという事実は重要ではない。核心は、安全でない製品が市場に出回ったということだ。リコールに引用符を付ける態度こそ、Tesla がソフトウェア修正とハードウェア修正の間に線を引き、公共の安全に関する懸念を弱めてきたやり方をよく示している
リコールとはメーカーが直すべき不具合という意味であり、その後はどう直すかが本質ではない
安全性とは別に、この車は古びていく姿がよく見えない。どれも新車なのに、道路で見かけるものはすでにかなり古びて見える
仕上げと全体のスタイリングが、ごく小さな傷まで強調しているようだ
そこに反射の強い表面を加えたのも、実にすごい選択だ
その点のおかげで「おや？」と思わせる面白いことができるかもしれないと思った
記事には、Cybertruck のオーナーたちが気にしないこと、つまり安全性や信頼性などについてもかなり多く書かれている
「今年初めに CNN のレビュアーがこのピックアップを『硬く容赦のない鋼鉄でできた、不快なほどの個人的な傲慢さ』と呼んだように、Drury も Cybertruck の購入者を『これに乗って道を走り、人を殺しても構わない』と考える人たちだと述べている」という内容だ。「そういう人は多くないので、Cybertruck の市場も相対的に小さい」という話である。今回の Josh Johnson の動画は面白そうだ
人々は政治的な意味が込められた物で、特定の部族の一員のように見えるから買う。だが少し悲しいのは、ほとんどの部族が Cybertruck 購入者をからかっているように見える点だ。とても高価で粗雑な内部者グループへのチケットを買ったものの、結局はお金で入ろうとした外部者だという印だけを付けたことになる
これらの「リコール」が単なる無線ソフトウェアアップデートなら、必ずしも悪いとは言えない気がする
自動車業界の人たちが慣れていないからといって、それ自体が問題というわけではない。もちろんバグがないほうがあるより良いけれど、ここにいる人たちはソフトウェア開発がどう回っているか分かっているはず
リコールとは、公的な危険欠陥の告知のこと。危険な製品バージョンはそれ以上配布できず、その欠陥を持つ既存システムを特定したうえで、メーカー負担で返金・交換・修理し、危険な欠陥バージョンをできるだけ早く市場から取り除く。だから欠陥バージョンがもう存在しなくなる、つまり「回収」されるということ。ここ数年、悪意ある行為者たちがこの用語を意図的にひどく汚してしまったので、今後は「公的な危険欠陥告知」のような説明的な表現を使うほうがよさそう
アクセルペダルの引っかかり、荷台トリムの脱落、フロントワイパーの故障、今回の最新の駆動系問題などがある。NHTSAで調べたところ、今年のCybertruckのリコールは6件だけなので、大半は物理的な問題に見える
[1]: https://www.nhtsa.gov/recalls?nhtsaId=24V276000
[2]: https://www.nhtsa.gov/recalls?nhtsaId=24V457000
[3]: https://www.nhtsa.gov/recalls?nhtsaId=24V456000
[4]: https://www.nhtsa.gov/recalls?nhtsaId=24V832000
伝統的な産業は、ソフトウェアプロジェクトを一度出したら終わりのものと見ている。テック業界の「運用中に直そう」というアプローチは、私たちの分野の弱点だ。失敗が軽い不便で済むときは無視できるが、ハードウェア工学はそこまで寛容ではない。修正が「単なる」ソフトウェアアップデートだとしても、バグが人命を危険にさらすことがある
https://www.cars.com/research/tesla-cybertruck/recalls/
さらに、攻めた無線アップデートには反対側の面もある。もともとなかった新しい問題を作り出す能力もあるということだ。品質保証の実績があれほど悪い人たちに、新しい問題を作らないと信じるのは難しい
なぜこんなに醜くて欠陥だらけの物に大金を払うのか分からない。妙なファッションアイテムみたいなものなのか？ 私の古い2017年式Kia Soulは5分の1くらいの価格で、欠陥も0件だ
Cybertruckの前からそうだったし、これからもそうだろう。なぜ誰かがHummerにあれほど大金を払うのかと尋ねるのと変わらない
https://archive.is/SNGSo
なぜいつも呼び方でこんなに騒ぎになるのか分からない。いろいろな分野でいつもそうだ
車が安全に走るには無線アップデートが必要だった。それをリコールと呼ぶかどうかが、なぜ重要なのか気になる。皮肉ではなく、明らかに気にしている人たちがいるので、本当に理由が知りたい
バグの多いソフトウェアを作ったときに受けていた昔の金銭的ペナルティがなくなり、今その流れが自動車に移りつつあるので、安全基準が緩くなって誰かがけがをするのではないかと心配している。堅牢なソフトウェアを書くのは難しい技術であり、ある業界が長い間そうしたソフトウェアを作ってこなかったのなら、なぜ今でもできると信じるべきなのかも疑問だ
最近プライマーブラックに塗られたCybertruckを見たが、すぐ家に帰ってJohnny Mnemonicを見たくなった
機能より美学が勝った成果物のように見えるし、ELワイヤーのアンダーグローを付けるだけで、Tronのストーリーボードから抜け出して低ポリゴンの現実に出てきたようになりそうだ。インフォテインメントにvaporwaveだけが流れる隠しSirius/XMチャンネルがあるのかも気になった
William Gibsonの映画がもっと必要だ。The Peripheralが打ち切られたのは本当に残念
暗い都市の通りを運転するとき、確かに楽しい雰囲気になる
数日前に初めてCybertruckを見たが、実物は思っていたほど奇妙には見えなかった
とても違っていて新しいデザインだ。比較対象の91%のうち、完全に新しいデザインはどれくらいあるのか、正しい基準点が何なのかは分からない。見出しを書き換えるなら、「Teslaの急進的な新型EV Cybertruckは、生産拡大の初期段階ですでに2024年の全車両の9%より品質で先行している」とも言えるかもしれない。自分の好みではないので、おそらく絶対に所有することはないだろうが、違うやり方に挑み、それを成功させている点は認められる。燃費の悪いトラックのオーナーがEVに乗り換えるなら、それも良いことだし
問題を工学的に回避しようとした部分では、問題を取り除くというより過剰設計になっていることが多い。外観は正直好きだが、予約しなくてよかったと思っている。レビューは衝撃的で、肯定的なレビューでさえ、たいていは普通のハッチバックで十分こなせる状況に過度に焦点を当てる傾向がある。Honda Jazzのほうが、より多様な地形を走れる。これは失敗作であり、HN読者になじみのある種類の失敗だった可能性が高い。社内のエンジニアたちはこれらの問題をすべて経営陣に明確に伝えていたはずなのに、そのまま発売したのだと思う
本当に気になるのは数多くの問題だ。Consumer Reportsもこれを取り上げており、関連動画も多い。例えばスチールパネルを使っているのにフレームはアルミで、奇妙な選択だ。重いものを牽引すると、上下動のためにフレームが折れやすくなる。F150、F250、F350のような大型トラックは、いわゆる「作業用車両」が排出ガス基準から免除される規制上の抜け穴があるために存在している。米国にToyota Hiluxのような車がないのは本当に残念だ。荷台の大きさは似ていても、運用コストははるかに低くできる。電動トラックなら排出ガスの影響を受けないので、もっと小さなトラックも可能かもしれないが、バッテリー重量が現実的に難しくしているのかもしれない。日本の軽トラックを輸入している人たちもいる。競合製品としては、Ford F150 Lightningのほうがはるかに良い提案に見える。トラックらしい見た目で、実績のあるフレームベースだ。それでも販売は弱いようだ。特に作業用車両では、EV充電の問題が給油の利便性に比べて大きな制約になりうる。もちろん、多くのトラックは作業用ではなく、実質的には装飾品だ
さらに、Cybertruckは5年前に発表されたという点も覚えておくべきだ
燃費の悪いトラックへの解決策は「退屈な」ものだ。優れた鉄道、都市の保護された自転車道、低密度地域でのより小さく安全な車、といったものだ。しかし、こうしたものはMuskに利益をもたらさない
そのうえ、ひどく醜くさえある