- 2025年、ポルシェは世界の顧客に279,449台のスポーツカーを納車し、前年比10%減少
- Macanが84,328台で最も多く販売されたモデルラインとなり、このうち半数以上がEVバージョン
- 世界販売車両のうち34.4%が電動化モデルで、そのうち22.2%が純電気自動車、12.1%がプラグインハイブリッド
- 欧州市場では初めて電動化車両の比率(57.9%)が内燃機関車を上回り、3台に1台が純電気自動車
- ポルシェは2026年にも**「Value over Volume」戦略と3本柱のパワートレイン戦略**を継続推進
2025年グローバル販売概要
- ポルシェは2025年に世界で279,449台を納車し、これは2024年の310,718台に対して10%減少
- 会社は価値重視の派生モデル構成を最優先課題として維持
- 販売減少の要因は、718およびMacanの内燃機関モデルの供給空白、中国の高級車需要の低迷、価値重視の供給管理と説明
- 911 Turbo SのT-HybridシステムとCayenne Electricの発売が顧客の反応を引き出す
地域別販売状況
- 北米は86,229台で最大市場を維持し、前年と同水準
- **欧州(ドイツを除く)**は66,340台で13%減少、ドイツ国内市場は29,968台で16%減少
- 両地域ともEUサイバーセキュリティ規制による718およびMacanの内燃機関モデルの供給支障の影響
- 中国は41,938台で26%減少し、ラグジュアリーセグメント需要の低迷とEV競争の激化が主因
- 海外および新興市場は54,974台で前年比1%減少
モデル別販売実績
- Macan: 84,328台(+2%)、このうち45,367台がEV、38,961台が内燃機関車
- 911: 51,583台で過去最高記録、前年比1%増加
- Cayenne: 80,886台で21%減少、新型電動Cayenneは2025年11月公開
- Panamera: 27,701台(-6%)、プラグインハイブリッドモデルが欧州販売を主導
- 718 Boxster/Cayman: 18,612台(-21%)、2025年10月に生産終了
- Taycan: 16,339台(-22%)、電動化需要の鈍化の影響
電動化比率と戦略
- 2025年の世界納車車両のうち34.4%が電動化モデルで、前年比7.4ポイント増加
- 純電気自動車 22.2%、プラグインハイブリッド 12.1%
- これはポルシェの2025年目標値(20〜22%)の上限に当たる
- 欧州市場では**電動化車両の比率が57.9%**で、3台に1台が純電気自動車
- ポルシェは内燃機関、プラグインハイブリッド、純電気自動車を網羅する3本柱のパワートレイン戦略を継続
2026年の見通しと方向性
- 2026年には**「Value over Volume」戦略**に基づき、需要と供給をバランスよく管理
- 718およびMacanの内燃機関モデルの終売を考慮した現実的な生産計画を策定
- Exclusive ManufakturおよびSonderwunschプログラムを通じてカスタマイズ車両オプションを拡大
- 顧客のパーソナライズ需要の増加に対応し、独自のスポーツカーブランドとしてのアイデンティティ強化を目指す
2件のコメント
ポルシェにはあまり関心がなくて詳しくは知らなかったのですが、韓国でも新型の電動カイエンはかなり人気だそうですね。
もちろん以前ほどの人気ではなく、注文すると2年待ちと言われていたのとは違って、今は6か月で納車されるそうで
昨年、韓国で最も多く売れた電気自動車はテスラ Model Y で約48,000台だったそうですが、
韓国でのポルシェ全体の販売台数は10,746台で、プラグインハイブリッドが28%（3,000台）、純電気自動車が34%（約3,653台）なんですね
Hacker Newsの意見
記事タイトルも興味深いが、最後の表のほうがさらに印象的だった
世界全体の販売は前年比 -10%、中国は**-26%**下落していた
Porscheが電動パワートレインを内燃機関車より多く販売したと明かした点と、BYD・NIO・Xiaomiなどの中国ブランドがEV市場を掌握した点をあわせて見ると、単なるEV優位ではなく、中国の自動車超大国化の始まりを示すシグナルに見える
「クルマ好き」の世代は1〜2世代で消えていき、実用性が市場の95%を占めるようになるだろう
労組は自動化を阻み、短期業績への圧力は研究投資を減らし、電力コストは上昇した
Teslaは自らブランド価値を傷つけ、Toyotaは水素に固執し、HondaはいまだにEVをまともに出していない
韓国は例外的によくやったが、結局のところ中国の台頭は競合他社の降伏による部分が大きかった
私はモロッコに住んでいるが、毎週のように新しい中国ブランド車が道路に現れる
Daciaが強かった市場でも、今ではBYDのほうを多く見かける
モロッコEV市場シェアのチャートを見ると、10台中6台が中国製だ
わずか10年で、中国車は「粗悪だ」という評価から品質同等レベルにまで上がってきた
2年前までは「塗装品質」が問題だと言われていたが、今ではそんな話も聞かない
BYDが狙っているのは単なるEV市場ではなく、世界の自動車市場全体だ
Porscheは今、危機に直面している
電動MacanとCayenneはデザインがいまひとつで、技術面でも中国の競合に後れを取っている
物理ボタンをなくして画面だけを増やしたのに、運転支援機能も弱い
中国でも米国でも魅力的な訴求点がない。持続可能性が疑わしい
デザインは好みの問題だが、走りの感覚と完成度は依然として群を抜いている
内装の仕上げ、操作感、耐久性のどれも素晴らしく、サービスもほとんど必要ない
Taycanのように早くからEVを出した点も高く評価している
ドイツのアウトバーンを240km/hで走ってみれば、Porscheの真価が分かる
EVとしての性能は素晴らしいが、感覚的な楽しさが失われている
エンジンの不完全さが与える個性がなく、人工音にも心が動かない
7万5,000ドルならともかく、12万5,000ドルは高すぎる。値落ちも大きい
私は古いPriusに乗っているので感覚がよく分からない。EVはシンプルな構造だと思っていた
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米国・欧州・日本のメーカーは内燃機関設備のせいで身動きが取りづらくなっている
BEVにはエンジン・ギアボックス・冷却システムが不要なので、既存インフラは座礁資産になる
電気モーターはほぼメンテナンスフリーで、回生ブレーキのおかげでブレーキ摩耗も少ない
産業構造そのものが大きく揺さぶられるだろう
エンジンと排気システムが消えても、残りの部品は依然として必要だ
本当の市場ショックはCOVIDで、まともに対応できたのはToyotaだけだった
Porscheはかつて破産寸前だったが、SUVで復活した
Cayenne・Macanの購入者は主にブランドの象徴性と実用性を求めている
だからEV SUVが売れるのだ
一方で911は、今なお走行感性を重視する顧客層のためにガソリンのまま残るだろう
新しいK1モデルも電動ではなく内燃機関版として先に発売される予定だ
核心は「電動化(electrified)」であって、純電気自動車ではない
消費者認識が転換点に達したようだ
ハイブリッドは燃費が2倍、BEVはそのさらに2倍だが、充電インフラと電力網負荷の問題が大きい
EUはBEV中心で進むが、米国ではEREV(エンジン発電機型BEV) が増えるだろう
非プラグインのハイブリッドは内燃機関カテゴリーに分類されるようだ
電気自動車は法律上、人工の走行音を出さなければならない
一部のスポーツEVはスピーカーでエンジン音のような「VROOOM」を鳴らすが、あまりに不自然だ
まるで馬の代わりにココナッツの音を流しているみたいだ
駐車時に音がオンオフを繰り返してさらに耳障りだ。いっそ一定のノイズのほうがましだと思う
義務なのは低速時だけだが、私はむしろ完全な静粛性のほうが好みだ
だが今、近所の電動SUVの音は壁を突き抜けて聞こえるほどの騒音公害だ
都市全体がこんな音で満たされることを思うとぞっとする
Porsche、Audi、Mercedes、BMWはどこも販売減少中だ
ドイツ車の時代は終わりつつあり、中国EVがその代わりになっている
昔はドイツ車が好きだったが、今は日本車か中国車に乗り換えるつもりだ
JD PowerやConsumer ReportsでもBMWは平均以上の信頼性と評価されている
EVは保守が少ないため、コスト負担も下がった
私の車は27年目だが、新車を買う理由がない
BYDブラジル労働論争,
Amnesty報告書,
BBC記事 を参照
高級ブランドの力のおかげで、依然として需要は高い
Land Roverのように信頼性が低くても売れる。大半はリース市場が中心だ
正直、車のスレッドが毎回中国礼賛に流れていくのはうんざりする
ただ、米国内生産がもっと増えてほしい
私は最近は日本車しか買わない。でも大半は米国現地生産だ
以前はMitsuにも満足していたし、韓国製のHyundaiも良かった
品質は地域ではなく、投資と献身の結果だと学んだ
今年はPorscheにとって良くない年だった
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